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angelsdavid

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angelsdavid a lancé un nouveau sujet sur le forum poletechnique :

Quel est ce bruit moteur?????!!!!!!

Le 23 Mai 2018 à 17h53
angelsdavid

angelsdavid a lancé un nouveau sujet sur le forum poletechnique :

Radiateur EGR

Le 06 Mai 2018 à 11h25
A3 (2e Generation) Sportback : Ralenti différents
Type de problème / symptômes

Bonjour.


Sur mon 2.0 tdi 170ch IP, j'ai mon ralenti qui tourne, à l'œil, autour des 820 trs/min.


Mais de temps en temps, je vois l'aiguille passer (un peu brusquement me semble t'il mais il faut que je vérifie ) vers 780 trs/min. Si je mets un coup d'accélérateur, à l'arrêt, mon ralenti revient vers 820 trs/min. (Lorsque j'ai remarqué ça à plusieurs reprise et d'affilé, c'était dans un bouchon dû à un feu tricolore).

Avez vous une explication, est ce normal?

Merci
Sur le forum Technique le 10 novembre 2018 à 09h01
A3 (2e Generation) Sportback : Quel est ce bruit avant de démarrer?? (Vidéo)
Type de problème / symptômes

Bonjour.


Sur mon TDI 170ch, lorsque je mets le contact avec la clé, portière ouverte, il m'arrive, parfois, après plusieurs heures sans rouler, d'entendre un bruit de grésillement après le bruit normal de la pompe de gavage.
Les 1eres fois que je l'ai entendu, j'ai eu l'impression que ça venait de dessous le planché (plutôt vers l'arrière) du véhicule. Mais il m'est aussi arrivé d'entendre le même bruit vers le bloc moteur??


J'ai donc filmé le bruit (enfin plutôt le goudron lol) du coté du siège conducteur, on l'entend à 0.04s .

Qu'en pensez vous??

Merci

Sur le forum Technique le 19 juillet 2018 à 21h10
A3 (2e Generation) Sportback : Sonde lambda / O2 HS ??
Voilà ce que j'ai trouvé sur wikipedia (traduction google):


Comme l'ECM surveille le courant variable, un circuit spécial (également à l'intérieur du PCM ou du Power-train Control Module) convertit le courant en valeur de tension et le transmet au flux de données série sous la forme d'un PID OBD-II (à ne pas confondre avec un contrôleur PID). C'est pourquoi la meilleure façon de tester le signal d'un capteur AFR est de surveiller le circuit de conversion de tension, que l'ECM envoie en tant que PID de tension AFR. Il est possible de surveiller le courant variant du capteur AFR réel, mais les changements sont très faibles (dans la plage de faible milliampère) et difficiles à surveiller. Un deuxième inconvénient d'un test manuel de courant AFR est que le fil de signal doit être coupé ou cassé pour connecter l'ampèremètre en série avec le circuit de pompe. L'ampèremètre à pince moyen d'aujourd'hui n'est pas assez précis à une si petite échelle. Pour cette raison, le moyen le plus simple (mais pas le seul) de tester un capteur AFR est le scanner.En utilisant un scanner pour communiquer avec l'ECM, on peut voir l'activité du capteur AFR. Ces données sont généralement affichées sous la forme de tension de capteur WRAF (Wide Range Air Fuel), A / F ou AFR. Cependant, sur certains véhicules et scanners, il apparaîtra comme "lambda" ou "rapport d'équivalence". Si le PID affiche une tension, elle doit être égale à la tension de référence du capteur lorsque le mélange air / carburant est idéal. La tension de référence varie d'une voiture à l'autre, mais elle est souvent de 3,3 V ou 2,6 V. Lorsque le mélange de carburant devient plus riche (en cas d'accélération soudaine et rapide), la tension devrait diminuer. Dans des conditions pauvres (telles que la décélération), la tension devrait augmenter.Si le PID du scanner affiche un "lambda" ou un "rapport d'équivalence", la lecture doit être de 1,0 dans des conditions stoechiométriques. Les nombres supérieurs à 1,0 indiquent un état pauvre alors que les nombres inférieurs à 1,0 indiquent des mélanges riches. L'ECM utilise les informations fournies par les capteurs pour ajuster la quantité de carburant injectée dans le moteur, de sorte que les changements correspondants dans les PID (s) d'équilibrage de carburant à court terme doivent également être observés. Les lectures de mélange pauvre provenant du capteur AFR inciteront l'ECM à ajouter du carburant, ce qui se traduira par un pourcentage de compensation de carburant positif (ou plus positif) à court terme.Certains techniciens forceront le moteur à fonctionner en créant une fuite de vide en aval du capteur de débit d'air massique, puis regarder les PID du scanner pour obtenir une réponse. Le moteur peut être forcé riche en ajoutant une quantité mesurée de propane au flux d'air entrant. Dans les deux cas, si le capteur ne répond pas, il y a probablement un problème. Cependant, ces tests n'excluent pas d'autres problèmes de circuit ou d'ECM. Un diagnostic approfondi et systématique est recommandé.
Donc pour le voltage, je serais pile poil à 2.6V .

Par contre pour le rapport d'équivalence air/fuel, qui d'après l'article doit se situer vers 1, je ne sais pas trop à quel chiffrage je dois me fier. A mes différentes applications obd qui me marquent toutes des mesures tournant vers 0.1/0.2 au ralenti (peut être jusqu'à 0.7 en accélération mais faut que je vérifie), ce qui voudrait dire que mon mélange est extrêmement riche ou à mon vag com avec la mesure "lambda/oxygen sensor value" (groupe 74) qui lui m'affiche des valeurs tournant vers 1.5/1.7 en accélération, ce qui voudrait dire que mon mélange est très pauvre.

Quelqu'un aurait une réponse ou une piste?
Sur le forum Technique le 16 juillet 2018 à 09h42

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