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I PILOTI DELLA TARGA FLORIO
Citation :


VITTORIO VENTURI




VITTORIO VENTURI, pilota di Targa Florio con la sua "fari piccoli"









Quella Ferrari Dino 206P - ancora con la sua originaria livrea “fari piccoli” da Europeo della Montagna” - schierata da Vittorio Venturi alla Targa Florio 1967 era proprio la telaio n.0834.







In April 1965 the 1st Dino made it's debut at the Monza 1000kms, it carried chassis number 0834, with Berlinetta bodywork and was powered by a 166 engine, but retired after one lap.

A month later the Dino 166 P won the 2 litre class at Vallelunga driven by Giancarlo Baghetti, it's 1st victory.

The small engine was ideal for hillclimbs or sprint races, although it finished the 1000km Nuerburgring race 4th OA, after having run a strong 3rd until a misfire set in.

After the engine blew at Le Mans, it was clear that the engine capacity had to be increased, to allow more radical cam timing.

After competing at, and winning, the Trent-Bondone hillclimb in its original berlinetta form, 0834 was rebodied as a “Montagna” spider with which Ludovico Scarfiotti won the '65 European Montain (Hillclimb) Championship.

In '66 it was sold to Venturi and in ’67 was entered in the Targa Florio, finishing 4th.

In '67 the car was bought by Leandro Terra, and he raced 0834 until June 1970, then kept the Dino for 30 years.

http://www.finecars.cc/en/edit [...] index.html


così è arrivata degli anni 2000 ....






Best54




www.amicidellatargaflorio.com
Message édité par best54 le 09-10-2010 alle 17:21:41
Sur le forum Sport Auto le 17 novembre 2019 à 22h21
TARGA FLORIO E LE CORSE SICILIANE
Citation :



FANGIO & NEUBAUER


16 OTTOBRE 1955, UN MOMENTO DI AUTENTICO TERRORE ALLE TRIBUNE DI CERDA

..... NELLA CONCITAZIONE DELLA GARA UNA MASERATI 2000 USCENDO DAI BOX ALL'IMPROVVISO TAGLIO' LA STRADA ALLA MERCEDES DI FANGIO CHE, IN PIENA VELOCITA', STAVA TRANSITANDO PROPRIO IN QUEL MOMENTO.


E' STATO UN ATTIMO - IO LO RICORDO COME IN UN FILM - E FANGIO CON UNA PRONTEZZA DI RIFLESSI PAZZESCA RIUSCI' AD EVITARE LA CATASTROFE PASSANDO PER UN PELO TRA LA MASERATI E LE BARRIERE STRADALI.


SUBITO DOPO L'APPARENTEMENTE CALMO E MITICO ALFRED NEUBAUER DIVENNE UNA AUTENTICA FURIA, ASSALI' IL COMMISSARIO DI GARA CHE AVEVA DATO AUTORIZZATO IL RIENTRO DELLA MASERATI E LE SUE URLA ERANO COSI' ALTE CHE SI SENTIVANO DALLE TRIBUNE ANCHE QUANDO TRANSITAVANO LE MACCHINE IN GARA















IL DITTATORE ( NEUBAUER ALFRED)


Grande, Alfred Neubauer lo era per importanza e per stazza. Turbato dalle dimensioni sempre più abnormi dell’ex pilota e poi direttore sportivo Mercedes, Enzo Ferrari ce lo descrive autoritario e marziale: un vero dittatore. Insieme a lui crescono di peso e d’importanza la stella a tre punte e la Germania. Enzo Ferrari e Alfred Neubauer, allora trentaduenne pilota della Mercedes, si incontrarono per la prima volta alla Targa Florio del 1923. Ferrari lo ricorda come un giovane “alto, magro, gli occhi chiarissimi, la voce stridula, un gran naso aquilino, dei modi bruschi”. Non molto simpatico, in definitiva, e neanche così bravo da doversene ricordare. Alfred Neubauer in quei giorni aveva incontrato un altro personaggio destinato ad avere un grande peso nella sua vita: Rudi Caracciola, il quale, da illustre sconosciuto qual era, in pochi mesi si rivelò alla Mercedes valentissimo pilota, oscurando del tutto la fama del giovane Neubauer. Così, negli stessi identici anni, Neubauer e Ferrari, così diversi sotto tanti aspetti, si diedero a percorrere la medesima strada, l’uno all’interno della Mercedes l’altro all’Alfa Romeo, non più come piloti ma come direttori sportivi. Neubauer era entrato alla Austro-Daimler nel 1919 grazie a un certo Ferdinand Porsche, allora direttore generale; questi, nel 1923, lo volle con sé a Unterturkheim come ingegnere collaudatore specialmente addetto al servizio corse. Già tre anni dopo, nel 1926, “Don Alfredo” dimostrò il suo valore come direttore tecnico della squadra corse, inaugurando una nuova tecnica alla quale nessuno aveva ancora pensato. Si trattava di un ragionamento tanto semplice quanto essenziale per il buon andamento della corsa. Neubauer si era reso conto di quanto il pilota durante una competizione fosse completamente isolato. Non aveva modo di sapere chi lo precedeva e chi lo seguiva, né tantomeno la sua posizione in classifica, e neppure quanti giri mancassero al traguardo o se gli fosse più conveniente rallentare piuttosto che forzare al massimo. Neubauer escogitò una comunicazione in codice, fatta di lettere, numeri, gesti e una serie di bandierine colorate, così da poter segnalare dai box tutto ciò che il pilota avesse bisogno di sapere. Il sistema fu collaudato il 12 settembre 1926 al circuito di Solitude, vicino a Stuttgart. Risultato: tre Mercedes ai primi tre posti. Ferrari e Neubauer si incontrarono di nuovo nel 1934, ciascuno con la propria squadra. “Stentai a riconoscerlo – racconta Ferrari in uno dei suoi libri di memorie – era molto ingrassato.
E anzi, da quel giorno, per tutti gli anni futuri, quasi crescendo insieme alla potenza e alla prepotenza della Mercedes e della Germania, lo vidi ingrassare sempre di più e diventare sempre più autoritario e dittatore. Girava fra i box degnando i concorrenti di rari sguardi di sufficienza, urlava comandi con la sua voce di ufficiale della Wehrmacht e i suoi dipendenti scattavano quasi fossero in caserma.” Venne la guerra, le corse cessarono e per lunghi anni nessuno più sentì parlare di Neubauer e delle sue macchine d’argento.
Ma nel dopoguerra egli si fece di nuovo vivo, proprio recandosi a render visita al suo avversario di sempre. Ferrari stentò ancora a riconoscerlo: era di nuovo magro, tranquillo, dimesso. E sette anni dopo, nel 1954, il terzo incontro. “Alla testa di uno squadrone di siluri d’argento, era di nuovo più grasso che mai, più autoritario, più dittatore. Così, di anno in anno, io lo guardai ingrassare con sempre maggior preoccupazione: di vittoria in vittoria, di chilo in chilo, di marco in marco, lui, la Mercedes e la Germania mi sembravano veramente la medesima cosa, e questa inesorabile progressione mi faceva pensare: se il Neubauer non si ferma, significa che la Germania prepara un’altra guerra…”
La Germania non preparava un’altra guerra, si apprestava semplicemente a vincere tutto ciò che c’era da vincere, in categoria Sport così come in Formula 1. Per poi decidere, nel 1955 di ritirarsi dalle corse, avendo dimostrato al mondo ciò che si voleva: essere i migliori. Alfred Neubauer fu dunque il direttore tecnico che riuscì a portare alla vittoria, per oltre trent’anni, i più grandi piloti del mondo.
Quando si ritirò dall’attività sportiva, nel 1958, a un giornalista che gli chiedeva se seguiva un metodo particolare rispose: “Il mio orologio è costantemente in anticipo di tre minuti. In questo modo, qualunque sia l’imprevisto, ho tre minuti in più degli altri per affrontarlo”


Donatella Biffignandi Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino
Sur le forum Sport Auto le 15 novembre 2019 à 17h51
I PILOTI DELLA TARGA FLORIO
Citation :



MARIO PICCOLO


Che differenza trova ci sia tra le gare di oggi e quelle di un tempo?
«  Una grande differenza, allora si correva col cuore, oggi guardi le gare e ti addormenti tanto non avviene niente  ».


IN SICILIA SI CORREVA SEMPRE, COMUNQUE E DOVUNQUE.
NULLA SAPEVO DI UNA GARA DI MOTOCICLETTE A MONDELLO O DEL CIRCUITO DELLA CORTINA A MESSINA,UN MOTIVO DI PIU' PER CERCARE NOTIZIE------------------------------​-------------------------"Vincente” su due e quattro ruote
Tratto da Sicilia Motori – Anno VII n. 32 (90) Dicembre 1988
di Vincenzo Saccà
La storia delle corse a due ed a quattro ruote, è fatta di tante leggende, di albi d’ Oro, di gare, di modelli, di uomini coraggiosi con un unico elemento comune il motore.
Due mezzi diversi, due mondi diversi, che spesso hanno generato dibattiti fra i critici delle due specialità.
Pochi per la verità sono stati gli uomini capaci ad essere vincenti in entrambe, solo dei veri campioni come Nuvolari, Surtees, HaIlwood, Cecotto, soprattutto per la tecnica e la preparazione completamente diversa.
Anche nella nostra realtà locale, tanti in passato sono passati dal manubrio al volante e viceversa, ma pochi sono risultati competitivi in entrambi.
A Messina, assurta solo di recente al massimo coefficiente rallistico italiano ma con una lunga tradizione motoristica ad alto livello con gare come la « 10 Ore Notturna », Il « Circuito del Laghi » e tante manifestazioni collaterali, c’ e un personaggio che fa al caso nostro, anima da vero sportivo, ovvero Mario Piccolo.
Piccolo ha corso in moto ed in auto cogliendo diverse affermazioni in entrambe ed è arrivato alla soglia del professionismo.
Una passione che iniziata a cavallo degli anni 30, dura tutt’oggi anche se di ricordo, tant’e che Il nostro Mario commerciante all’ingrosso d’abbigliamento, nell’esposizione delle sue vetrine, ha inserito una firma inglese che ha fatto la storia del Tourist Trophy, ovvero la Rudge, la due ruote più veloce dell’epoca.
IL nostro pilota, soprannominato all’epoca « Diavolo Rosso » così ricorda Il suo debutto:
« Esordì nel 1932 con una Guzzi 250 cc. nel Circuito della Cortina del Porto, dove arrivai secondo assoluto; una gara bella, combattuta, in cui non ebbi difficoltà ad adattarmi subito alla competizione, ne altre difficoltà tanta era l’esuberanza giovanile e la voglia di gareggiare, mai osteggiamenti da alcun familiare ».

6 Novembre 1962; Piccolo è secondo nel circuito della Cortina a Messina in sella a una Guzzi 250

Il buon inizio fu la molla che lo fece continuare a cui seguirono varie vittorie in SicIlia come a Mondello ed a Siracusa, ma la corsa capolavoro la disputò a Roma dove nel Circuito del Littorio finale unica del Campionato Italiano, anche con l’handicap di tre giri persi in partenza vinse la gara.
La stoffa era quella di un campione, tanto che un’autorevole rivista del tempo Il giorno dopo a commento di quel capolavoro uscì così.
« Piccolo di nome e di stazza, è tagliato per guida della 250 cmc, temperamento combattivo, audace e una speranza del motociclismo italiano ».
Dopo quella impresa vennero altre affermazioni che lo lanciarono nella 500, dove trova, tra i suoi più acerrimi rivali, quell’Andrighetti più volte Campione Italiano.Il « Reuccio di SicIlia »

Venti anni dopo sul Colle San Rizzo

Il nostro Mario corse anche all’ estero come nel G.P. di Tripoli, dove si ritiro subito, con la frizione fuori uso, che i meccanici della Rudge si rifiutarono di cambiarla perché seguivano il loro pilota ufficiale.
Episodi del genere ed altre piccole discrepanze finirono per smontare Piccolo che si allontano un po’ dal mondo delle competizioni, ma ne frattempo era venuta la guerra …
Nel dopo guerra con rinnovata passione, e con I’ aiuto del suo fido meccanico Vincenzo Gullotta, comprò una BMW 750 militare e passò questo motore su un telaio di una Fiat 500 e così inizio a correre in auto.
La gara d’ esordio fu alla Monte Pellegrino dove arrivò, manco a dirlo, primo di classe e nei due anni successivi vinse tutte le volte in cui partecipò in giro per l’Isola.
Successivamente al volante di una Nardi­Danesi e di una Giuar 750 e 1000 (un ibrido costruito e preparato do Giannini e Taraschi) vinse molte volte la classe: 4 M. Pellegrino, due volte al Colle S. Rizzo, una Targa Florio, una Catania­ Etna ed ebbe un magico 1953, arrivando 7° assoluto alla Targa Florio, tanto che la Gazzetta dello Sport nel servizio da Cerda del famoso giornalista Canestrini lo etichettò « Reuccio di SicIlia ».Cavaliere del rischio
Tante vittorie a due e quattro ruote, un cavaliere del rischio, Piccolo ma con un cuore grande ed un piedi di piombo.
Sig. Piccolo perché lasciò le moto e corse in auto?
« Essenzialmente ci fu la guerra nel mezzo e poi in auto c’erano molte più gare ».

Due momenti della partenza di Mario Piccolo alla Colle San Rizzo alla guida di una Givar 1000

Era più difficile per lei andare in moto o in auto e quale delle due era più pericoloso?
« Non era difficile andare in entrambe, ma per vincere io non facevo pretattiche come oggi dove ci sono delle corse lineari: spingevo sempre al massimo dall’inizio alla fine. In quanta alla pericolosità per me si rischiava più in auto, in quanta eri incapsulato nell’abitacolo ed eri tutt’uno con la macchina, mentre in moto se accadeva qualcosa eri libero di decidere cosa fare, insomma moto da un Iato e centauro dall’altro ».
Ha mai avuto incidenti?
« Si, Il più grave avvenne in un Giro di Sicilia, nei pressi di Piazza Armerina, dove con la mia Giuar uscì di strada e distrussi la macchina che andò a fuoco ed io riportai varie contusioni ed una commozione cerebrale; ma tre mesi dopo tra lo stupore generale battei alla Colle S. Rizzo Il mio rivale, Il romano Leonardi ».
Che differenza trova ci sia tra le gare di oggi e quelle di un tempo?
« Una grande differenza, allora si correva col cuore, oggi guardi le gare e ti addormenti tanto non avviene niente ».
Perche visti i risultati non tento la strada del professionismo?
« Sia in moto che in auto ci andai vicino, in moto Il moto club Italia, che faceva correre le Guzzi ufficiali tramite gli ing. Parodi e Colucci. mi offrì una guida ed anche in auto Taraschi mi seguì più volte, ma gli impegni di lavoro e la lontananza mi impedirono tutto ciò »,
La gara più bella sotto tutti i punti di vista qual’e stata Secondo lei?
« Senza il minimo dubbio, la Targa Florio ».
Il suo più accanito duello?
« Nel ’53 alla Targa con Musso dove gli recuperai quattro minuti e per gli ultimi cinque giri lottammo insieme ruota a ruota ma alla Targa non in un circuito ».
Tanti ricordi, tanta nostalgia e venuta fuori, da questo eroe d’altri tempi dal cui volto e dalla cui voce, si evidenzia la vera passione un personaggio sempre più raro e difficile da imitare ai giorni nostri.
Sur le forum Sport Auto le 14 novembre 2019 à 11h46

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