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BigL

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14 mai 2019 à 12h22
Laurent Fignon vous a mentionné sur le sujet [Topic Officiel] DS 3 Crossback (2019)
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marines vous a mentionné sur le sujet gaz gnv
mmicka3
21 janvier 2019 à 19h21
mmicka3 vous a mentionné sur le sujet Voiture de fonction ou augmentation ???
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Vavaz vous a mentionné sur le sujet Groupe FCA (Fiat Chrysler Automobiles): Actualités, Gammes et Projets
Anne-Laure
27 septembre 2018 à 19h10
Anne-Laure vous a mentionné sur le sujet Qui a déjà demandé une prime à la conversion en ligne
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off41 vous a mentionné sur le sujet Question sur l' E85 / bioethanol / ethanol / superethanol
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BigL
BigLceyal
Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
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"Le acheteurs veulent des SUVs (une hérésie avec un SCx d'armoire Normande donc 1/2 litre de plus aux 100 kms ... en électrique sur autoroute c'est pas brillant non plus par rapport à une berline type Ioniq) en BVA (une autre hérésie car un autre 1/2 litres de plus aux 100kms qui s'en va en fumée)" Intéressant que vous parliez de la Ioniq : elle existe justement en VE, et elle fait des miracles en efficience et vitesse de recharge, y compris sur autoroute (lire les nombreux possesseurs ravis sur les fora). Tout ça avec 28kWh de batterie. Il me semblerait plus pertinent d'encourager ce type de véhicules sur ce blog, de même que les VE avec prolongateur d'autonomie, que de tirer sur tout ce qui ne boit pas de diesel. "Le gouvernement Français écolo fait tout ce qu'il peut pour détourner les français du diesel ... par idéologie sans justification environnementale (la vraie raison c'est pour sauver le raffinage Français qui n'est plus compétitif mais cela personne ne le dit)... " Effectivement, la justification de la diminution des priviligès accordés au diesel (bien lire DIMINUTION, car il reste avantagé par le malus et la fiscalité à la pompe) n'est pas environnementale : elle est sanitaire. C'est écrit partout dans les textes officiels. Cela peut être contradictoire avec l'objectif environnemental, mais pas besoin de tout mélanger pour autant. Et avant de crier au complot, il peut être utile de ne pas oublier le Dieselgate. Cet événement a conduit à se réinterroger sur les normes, et sur le laxisme qui pendant des années a favorisé le diesel pour des raisons politico-économiques au mépris de la santé publique. Qu'il y ait derrière une inertie politique à appréhender et gérer les progrès accomplis par les dernières normes (JUSTEMENT mises en place suite aux excès/triches/délits des constructeurs) et les derniers véhicules est anecdotique. Le retournement du marché n'était qu'un retour à la normale, il était absurde d'être à 75% de diesel sur un parc de véhicules essentiellement composé de citadines et compactes parcourant 12000km/an. "résultat, les Français, ces veaux selon de Gaulle font ce qu'on leur commande et achètent des SUV BVA essence (une vraie 3° hérésie pour un véhicule haut et lourd de rouler au SP) ... exemple un 3008 essence 130CV pointe selon l'ADAC à 171g de CO2/km ... pas à 200g de CO2/km ... et le marché Français, notoirement moins haut de gamme que le reste de l'Europe à cause du matraquage fiscal anti bagnole c'est plutôt le petit SUV style 2008 Face à un VE, présenté urbi et orbi comme ultra écolo, il est donc normal de mettre un face un véhicule thermique de bon niveau ... et cerise sur le gâteau, 2 à 3 fois moins cher." Ca n'explique pas pourquoi vous minorez autant les chiffres du puits à la roue, et pourquoi vous comparez les VE aux VT les plus vertueux (qui se vendent de moins en moins : Prius, Up!, Cactus diesel...). Pourquoi refusez-vous de prendre en compte le chiffre de 260g/km, chiffre retenu par l'ICCT pour le VT moyen ? "Le Français moyen fait 12000 kms par an donc au bout de 13 ans, le véhicule, électrique ou pas, Tesla ou pas, sera "has been" donc réformé voire ferraillé au premier incident venu car zero rentabilité de le faire réparer ... cf. ce qu'il advient 6 ans après des Zoe 22kW, des Ion 17kW etc..." 13 ans arbitrairement si vous le souhaitez, mais il reste absurde de considérer qu'une Tesla fera 150000km en 13 ans. Renseignez-vous sur les usages et les profils d'acheteurs. Pourtant, c'est sur ce chiffre de 150000km que reposent toutes vos conclusions. Je vous rejoins sur le fait qu'il faudrait absolument conserver des VE à petite batterie, mais là encore je ne vois pas pourquoi vous mettez tout le monde dans le même panier, ni considérez que toutes les Zoé ou Ion de 6 ans partent en masse vers la casse. Vu le contexte, je leur prévois au contraire une très belle cote dans les années qui viennent - on observe déjà une remontée de celle des Ion/C-Zéro depuis un an.
Le 24 Juillet 2019 à 18h26
BigL
BigLceyal
Un véhicule électrique neuf émet en moyenne QUATRE fois plus de Dioxyde d'Azote qu'un diesel de 2019
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Vous faites diversion. Non, l'extrême inverse n'est pas mieux. Mais : - ça n'explique pas pourquoi vous biaisez dorénavant vos analyses : les facteurs pénalisants que vous glissez ça et là ainsi que les comparaisons d'extrêmes opposés orientent fortement les conclusions. Dans le sens voulu ? - il serait justement intéressant de proposer des analyses moins orientées et plus contextualisées (marges de progression, entre autres) pour "remettre l'église au milieu du village" sans pour autant prêter le flanc à la critique.
Le 24 Juillet 2019 à 16h44
BigL
BigLceyal
Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
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"Carbon Brief n'est pas crédible : il compare un véhicule thermique "moyen" Européen à 250g de CO2/km dont 50 de construction véhicule ; Reste gors construction véhicule 200g de CO2/km wtw, en gros 40g de C02/km au dessus d'un véhicule moyen thermique Français. De l'autre côté, il met une Leaf 30 kWh, véhicule obsolète avec batterie 2 fois plus petite que celle du marché en 2019." Vous faisiez la même chose, en prenant les VT les plus vertueux suivant l'évaluation (ADAC) la plus optimiste, et en le comparant au chiffre le plus pénalisant pour un VE. Pour un VT, je me répète mais l'ICCT estime le VT moyen, du puits à la roue, à 260g/km (comme CB). Vous estimiez plus haut que leur évaluation était cohérente avec celle de l'ADAC, alors autant se baser dessus et comparer des moyennes, non ? Vos valeurs références de 130-140g/km puits à la roue ne sont ni crédibles ni représentatives, car il ne vous aura pas échappé que ce qui se vend de plus en plus en ce moment, c'est du SUV essence et pas de la citadine diesel. Et tant qu'on y est, autant arrêter de mettre en hypothèse 150000km de durée de vie pour une Tesla, c'est absurde.
Le 17 Juillet 2019 à 11h00
BigL
BigLceyal
Un véhicule électrique neuf émet en moyenne QUATRE fois plus de Dioxyde d'Azote qu'un diesel de 2019
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Encore une fois, un papier à charge contre le VE selon Saint ADAC. Avant de conclure de manière péremptoire qu'un VE émet plus de NO2 qu'un diesel, et sans rentrer dans le détail des calculs ni m'attarder sur le raccourci du titre de votre papier, il serait honnête de rappeler que les gaz polluants, contrairement au CO2 qui concerne la planète entière, sont avant tout un problème lorsqu'ils sont émis dans des zones peuplées et en particulier à quelques décimètres de nos poumons. Ce n'est pas le cas de la pollution que vous évoquez concernant les VE. De plus, vous continuez à vous baser sur des chiffres d'"émissions" des VE mettant en hypothèse une durée de vie très courte. C'est déjà contestable et pénalisant pour le VE de base, mais ça devient absurde pour une Tesla. Vraiment décevant de vous voir vous enfoncer dans ce type de démonstrations biaisées et dénuées de contexte.
Le 17 Juillet 2019 à 09h52
BigL
BigLceyal
Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
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"combien de CO2 pour sa fabrication" Question légitime. "combien de CO2 du puits à la roue sur 150.000 kms ?" Question superflue. On ne pose pas une telle hypothèse de durée de vie sur un VT, VT qu'on met par ailleurs à la casse par milliers depuis un an sans se soucier de leur kilométrage - uniquement de leur âge. Et si on s'évertue à demander ce décompte aux industriels, autant réclamer le même pour les VT et leur carburant. "La conclusion de cette étude de l’ADEME « un VE avec une grosse batterie est une hérésie » est la même que celle de l’EASAC dans son étude de Mars 2019 [2] Et l’EASAC c’est l’association des Académies des Sciences des pays d’Europe … qui vient de remettre ce rapport à la demande de l'UE." Je suis tout à fait d'accord avec ces interprétations des différents chiffres. Moins pour mettre tous les VE dans le même panier, en résumant ce résumé à "VE encore plus polluants que VT". Cocnernant les valeurs du CO2 du puits à la roue entre ICCT et ADAC pour les VT, reprenez les valeurs de mon commentaire et ceux choisis dans votre billet, vous verrez que les références sont biaisées.
Le 05 Avril 2019 à 10h17
BigL
BigLceyal
Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
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Dommage de biaiser ainsi vos papiers : - Vous comparez ces chiffres de CO2/km des VE les plus pénalisants, aux chiffres de CO2/km des VT les plus optimistes (ceux l'ADAC évidemment). Or, l'ICCT estime le VT le plus efficient à 180g/km et le VT moyen à 260g/km, quand l'ADAC voit une Prius à 112g et le "CX5 Gkyactiv Essence 194 chevaux 4 roues motrices Sports Line qui, du puits à la roue, émet 227g de CO2/km" ; soyons sérieux, ces valeurs de l'ADAC sont plus proches des futures valeurs WLTP "réservoir à la roue" que de la réalité "puits à la roue". - Etablir un taux de CO2/km pour la fabrication de la batterie est un exercice périlleux, dépendant de paramètres incertains. Les valeurs que vous retenez, en particulier, supposent de mettre en hypothèse une durée de vie maximale de la batterie de 150000km, valeur arbitraire voire à charge (si je puis dire) car on pourrait tout à fait se baser sur 300000km d'espérance de vie et voir ainsi toutes les valeurs divisées par 2. Faire 300000km avec une petite batterie est probablement illusoire, mais beaucoup moins avec une grosse batterie. Cela dépend seulement de la perte de capacité que l'utilisateur est prêt à accepter, perte qu'on est de toute façon incapable de chiffrer aujourd'hui sur une grosse batterie et qui variera beaucoup suivants les usages. Attention : - je ne défends pas les grosses batteries, je pense comme vous que c'est une erreur et milite à titre personnel pour un mix de VE à petites batteries avec prolongateurs d'autonomie optimisés, et de VE à l'équilibre idéal du type Ioniq ("petite" batterie + excellente efficience + possibilité de charge rapide occasionnelle = bon pour 95% des usages), - la question de la pertinence du VE individuel pour les "petits" usages mérite certainement d'être débattue, chiffres à l'appui. Mais je trouve l'utilisation que vous faites des chiffres partiale, au point de s'interroger sur vos motivations. De plus si on s'engage sur une démarche d'estimation de valeurs de g de CO2 / km pour les fabrication et utilisation d'une batterie, il convient : - de prendre en compte la deuxième vie de la batterie, et notamment son utilisation en stockage basse puissance qui va valoriser son usage et "pondérer" le CO2 rejeté lors de sa fabrication lors du calcul du CO2 "puits au recyclage", - de mentionner les marges d'amélioration sur la fabrication des VE et la production d'électricité (également contrainte par les engagements de la COP21), contrairement au cycle puits à la roue d'un VT qui ne peut que se dégrader (extraction de pétrole toujours plus éloignée et énergivore, plafonnement technologique), je pense par exemple aux engagements récents de VW pour construire des usines de VE "neutres en CO2" (https://www.automobile-propre.com/breves/voiture-electrique-volkswagen-vise-la-neutralite-carbone-des-la-fabrication/ , on y croît si on veut mais vous avez tendance à croire les allemands sur parole :D ). Pour finir, je me permets de citer une source que vous référencez vous-même, l'ICCT : "Battery manufacturing life-cycle emissions debt is quickly paid off. An electric vehicle’s higher emissions during the manufacturing stage are paid off after only 2 years compared to driving an average conventional vehicle, a time frame that drops to about one and a half years if the car is charged using renewable energy. Approximately half of a battery’s emissions come from electricity used in the manufacturing process. Battery manufacturing emissions appear to be of similar magnitude to the manufacturing of an average internal combustion engine vehicle, or approximately a quarter of an electric car’s lifetime emissions. However, recent estimates of battery manufacturing emissions vary by a factor of 10, indicating the need for additional research in this field. Grid decarbonization offers a significant opportunity to reduce the impact of battery manufacturing. The emissions from battery manufacturing are likely to decline significantly in coming decades, especially with the use of cleaner electricity throughout the production cycle. A 30% decrease in grid carbon intensity would reduce emissions from the battery production chain by about 17%, in addition to even greater savings in the use phase. Use of recycled materials and alternative battery chemistries could also reduce emissions in the manufacturing phase. Even as electric vehicles use larger batteries to allow longer electric-range travel, these and other improvements will further increase electric cars’ life-cycle advantage over internal combustion engine vehicles."
Le 02 Avril 2019 à 14h54
BigL
BigLceyal
Une vignette Crit'air 1 pour les diesel
BigL a ajouté un commentaire sur 1 article de ceyal
 
"Tous les véhicules commercialisés depuis 2011 émettent donc au maximum 5 mg de particules/km et non 100 comme l'affirment les députés EELV qui à l'évidence sont de grands connaisseurs de la pollution automobile ... Si cet amendement était passé, les acheteurs de véhicules diesel 2014 auraient surement argumenté que leur voiture polluant 10 fois moins que le seuil préconisé par EELV méritait à coup sûr un bonus :-) Bref, à la lecture de cet amendement, les ex députés d’Ecologie les Verts, nous donnent des leçons le matin, le midi et le soir sur la pollution automobile montrent qu’en fait ils n’y connaissent pas grand chose et mélangent allègrement les normes Euro5 de 2011 avec celles Euro3 de 2001." Cette présentation de l'amendement est réductrice. A sa lecture, au-delà de l'erreur anecdotique sur le seuil de particules, on comprend au contraire qu'il a pour objectif de fixer des seuils taxables de NOx et particules fines sans distinction sur le type de carburation. On aurait ainsi eu une limite en NOx destinée à contraindre le choix en diesel, et une limite en particules destinée à contraindre le choix en essence - car comme vous le savez, depuis l'instauration des FAP diesels, les moteurs essence ont tendance à émettre plus de particules que les diesels et la norme Euro6b leur permet d'en émettre 10 fois plus que les diesels. En d'autres termes : ils proposaient une avance sur les normes Euro6d et c. Plutôt visionnaire, non ? "Au vu de la compréhension qu'ont manifesté François de Rugy et Elisageth Borne pour les phénomènes de pollution automobile, on peut avoir de larges doutes que le problème soit uniquement scientifique … on a plutôt l'impression qu'il relève d'une idéologie anti diesel constante depuis plus de 20 ans sans réel fondement scientifique ni même écologique d'ailleurs." Les raisons précitées montrent au contraire un raisonnement non dogmatique et chiffré. De plus, le fait d'être anti-diesel depuis plus de 20 ans, vous en conviendrez étant donné la pollution réelle des diesels pré-Euro6 et les avantages fiscaux qui leur ont été attribué au mépris des effets sur la santé, peut être vu comme totalement justifié. Et si on ajoute la raison même du dieselgate, à savoir la révélation d'émissions extravagantes de NOx en contournement de la norme Euro6 à l'aide de logiciels frauduleux implantés dans des milliers de voitures, on peut alors franchement comprendre le renforcement récent de la méfiance vers le diesel. Certes, elle est moins justifiée depuis septembre 2018, mais ça ne fait même pas 6 mois, alors que nous avons des usines à NOx plein nos rues. "b/ les NOx se développent avec un moteur chaud … donc pas lors de courts trajets urbains. Le fait que le filtrage soit moins efficace dans ces conditions n'a donc pas d'importance réelle." Source(s) et chiffres associés ? Un diesel récent n'émettrait donc rien de nocif à froid ? Des détails à ce sujet ? Et qu'en est-il du vieillissement de ces systèmes et de leur efficacité dans le temps ? De même, qu'en est-il de la recombinaison des résidus post-AdBlue en particules secondaires et autres ? "Les véhicules neufs commercialisés depuis Septembre 2018 et répondant aux normes Euro6c/Euro6d_temp sont globalement moins polluants que leurs homologues essence et devraient en conséquence bénéficier de la vignette Crit'air1. Ne pas leur attribuer cette vignette CritAir1 constitue donc une faute écologique en sus d'un apartheid sectaire établi sur une analyse ancienne de la pollution des véhicules diesel." C'est tout à fait vrai. On ne peut pas à la fois imposer une norme plus dure régularisant les fraudes passées et continuer à réserver un traitement spécial au diesel. Mais point besoin de travestir la réalité pour en arriver à cette conclusion.
Le 13 Mars 2019 à 11h18
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Le 06 Février 2019 à 12h00
BigL
BigLceyal
KIA e-Niro, la meilleure voiture électrique du marché … sans aucun doute
BigL a ajouté un commentaire sur 1 article de ceyal
 
"Ca c'est pour les écolos bobos qui peuvent récupérer 5000€ supplémentaires de la part d'une ville/région qui ne sait manifestement pas comment dépenser l'argent … mais le pauvre hère en gilet jaune qui habite dans un village de la France profonde ; pour lui pas de municipalité/région fortunée, pas d'aide supplémentaire ; pire en fait, pour lui c'est no nothing, nada, queue dalle … car de toutes façons il n'a pas le sou pour acheter un véhicule à ce prix là, même archi subventionné." Que veut dire ce terme, "écolo bobo" ? On l'entend beaucoup, mais on ne sait pas qui se cache derrière. Il serait donc utile au lecteur de définir ce qu'est cette catégorie d'individus, pour bien vous faire comprendre. Ensuite, autant être précis : ces 5000€ supplémentaires ne sont attribués que par le Grand Paris et les Bouches du Rhône, avec dans le cas du Grand Paris les mêmes conditions d'attribution que la prime à la conversion (tas de ferraille puant à refourguer) mais aussi une attribution pour l'achat d'autres types de véhicules comme les GNV (prix d'une Panda GNV : à partir de 14990€ hors remise), et dans le cas des Bouches du Rhône aucune condition supplémentaire. Je ne vois donc pas comment vous arrivez à ce chiffre de 40M contre 25M. Les heureux élus sont encore moins nombreux que vous le dites. C'est pas de bol pour les nombreux français non concernés. Mais pourquoi vouloir transformer cet avantage régional en avantage social ? Tous les gens vivant dans le 13 et le Grand Paris sont-ils des privilégiés ? "Les écolos bobos ne manqueront pas d'indiquer que le pauvre hère en gilet jaune de la France profonde peut aussi bénéficier d'un bonus écologique significatif pour l'achat d'un véhicule électrique d'occasion … ce qui est tout à fait vrai. Mais ce dernier sait que le remplacement d'une batterie de Leaf c'est 6000€ [15], de VW Golf GTE ou d'une Peugeot Ion c'est près de 18000€ [14, 16] … il fait donc la moue." Et le remplacement d'un moteur ou d'une boite de vitesse, c'est combien déjà ? Pourquoi mettre les lourdes dépenses en avant uniquement pour un VE ? Et surtout, pourquoi aller payer plein pot un remplacement en cas de panne quand on a péniblement réussi à s'offrir un véhicule, alors qu'il existe des solutions économiques et écologiques de remettre en marche une batterie ? --> https://www.automobile-propre.com/cmj-solutions-espere-reparer-la-batterie-de-votre-voiture-electrique/ Savez-vous qu'une Peugeot Ion en bon état se trouve facilement d'occasion pour 8000€, et neuve pour 14000€ ? Et quitte à parler dépenses sur un VE, on pourrait plutôt parler du coût d'entretien, ou du coût d'usage en rechargeant à la maison (même dans le cas où les taxes viendraient à augmenter). L'idée finale n'est pas de GAGNER DE L'ARGENT, elle est de convertir un parc polluant en un parc moins polluant. Les aides publiques sont là pour favoriser cette transition, sans quoi les forces réactionnaires, très puissantes, s'opposent vigoureusement au changement d'un modèle (voiture individuelle thermique pour tout le monde) bien plus facile à maintenir en place qu'à remettre en cause. "Le point d'équilibre économique d'un système de recharge rapide (par exemple sur autoroute) se situe à 1,21€ le kWh ... bien lire 1,21€ le kWh ... soit encore 0,24 €/km … soit encore 3 fois le prix d'un véhicule qui carbure au gazole. Moralité : le véhicule électrique prend vraiment tout son sens quand il est archi subventionné." Moralité : le véhicule électrique à batterie n'a pas vocation à remplacer le VT pour des parcours réguliers sur autoroute, et la charge rapide doit rester occasionnelle. Ce serait ça, la conclusion impartiale, plutôt que d'en remettre une couche sur les subventions. "En effet une batterie de 60 kWh fabriquée dans un pays non carboné c'est 1g de CO2/km et par kWh embarqué tandis que si la batterie est fabriquée dans un pays carboné c'est à 2g de CO2/km et par kWh embarqué selon l'ICCT [11, 12] ; il faut donc compter entre 60 et 120g de CO2/km tout au long de la vie d'un véhicule qui embarque 60kWh de batterie." Tout au long de la vie ? Non, votre raisonnement est une escroquerie intellectuelle. Ce taux de CO2 de FABRICATION de batterie au km est EVIDEMMENT à plafonner par la quantité totale et FINIE de CO2 émise lors de la fabrication de cette batterie. "Moralité un véhicule électrique pour conserver un intérêt CO2 ne devrait pas embarquer plus de 30 kWh … " Là-dessus je vous rejoins... "… avec évidemment à la clé une autonomie limitée à 150kms sur autoroute." ... car comme chacun devrait savoir, la vocation d'un VE n'est pas de passer son temps sur l'autoroute. "Evidemment cela ne changera strictement rien pour la planète car le CO2 sera tout simplement "made in ailleurs"." C'est FAUX. Toutes les études sérieuses montrent que le bilan carbone d'un VE est, dans le pire des cas (peu utilisé dans un pays carboné), équivalent à un VT, et dans la plupart des cas, meilleur que celui d'un VT. Et vous le savez : http://blogs.caradisiac.com/pollution-automobile/vehicules-electriques-thermiques-7047378.html "La moyenne Européenne se situe entre la France et l'Allemagne ; l'intérêt CO2 d'un véhicule électrique y est donc faible à nul." La vérité, c'est que cet intérêt CO2 varie de "important" à "nul". Pour qui ne nie pas le réchauffement climatique, cette conclusion sera suffisante pour justifier la pertinence du VE. Enfin, vous omettez l'intérêt principal du VE : l'absence de pollution atmosphérique à l'usage. A moins que vous ne le contestiez également ? "Moralité : les écolos cohérents vont désormais préconiser un roulage à l'E85 voire se faire hara kiri en préconisant le roulage au gazole car au global beaucoup plus économe en matière de CO2 …" Estimez-vous réaliste d'approvisionner tout le parc roulant en E85 ? On sait bien que cela n'est tenable que tant que cela reste une niche (pas que fiscale). Enfin, le gazole serait beaucoup plus économe en matière de CO2 que le VE ? Cela ne contredit-il pas ce que vous écrivez juste au-dessus ? L' "écolo cohérent" est-il un écolo qui ne s'intéresse pas à la pollution atmosphérique ? Il serait dommage que ce blog, qui propose habituellement des analyses bien documentées, ne se mue en tribune d'opinion.
Le 24 Janvier 2019 à 16h21
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Le 21 Décembre 2018 à 08h08
[Topic Officiel] Peugeot 208 II (2019)
Citation :


J’attends d’avoir les chiffres, personnellement. Parce que se baser sur des ressentis pas forcément objectifs....

Effectivement, il faut se méfier des ressentis. Même si c'est aussi là-dessus qu'on se décide...
Ce qui est sûr, c'est que la garde au toit est très réduite. Je fais 1m80, et je touchais presque le plafond. Pour le reste, l'impression venait peut-être de la surface vitrée et de l'intérieur noir.
Après, on sait aussi que Peugeot a fait le choix du style, clairement, et c'est réussi. Tout le monde lui tourne autour, c'est un bon début. Dans une logique de groupe ça se comprend bien, celui qui veut plus de place mais les mêmes moteurs et multimédia ira voir la Codsa ou la C3.
Sur le forum Marques le 29 septembre 2019 à 21h59
[Topic Officiel] Peugeot 208 II (2019)
Citation :



Intéressant !

Tu trouves que la Zoé avait un plus grand coffre et une meilleure habitabilité arrière ?

Plus habitable oui, surtout en largeur et hauteur, pas flagrant aux jambes. On se sent vraiment engoncé à l'arrière de la 208, même plus que dans une Twingo 3.
Et niveau coffre, y'a pas photo, c'est beaucoup plus haut sur la Zoe.
Sur le forum Marques le 29 septembre 2019 à 14h25
[Sujet Officiel] Renault Zoé R130 ZE50 (2019)
J'ai pu voir une ZE50 aujourd'hui au salon du VE d'Angers. Très belle amélioration du tableau de bord, et instrumentation numérique très classe. Pour le reste, très peu de changement malheureusement, et face à une ZE40 elle se démarquait peu, même en Intens toutes options. Reste une belle habitabilité pour le segment.
Sur le forum Marques le 28 septembre 2019 à 21h40

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