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Le préambule met tout de suite dans l'ambiance "Although recent metastudies supports that the lifetime emissions of electric 3 cars are much less than their diesel or petrol counterparts, many, often [...]
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- "Ce réchauffement est INELUCTABLE car il est dû à l'augmentation de la population dans les pays en développement qui curieusement se développent ... c'est curieux non !!! Depuis 30 ans, les pays développé ont BAISSE le co2/habitant de 25% alors que sur la planète le CO2/habitant a augmenté de 15% mais cela ce n'est rien car dans le même temps la population mondiale est passée de 4,5 à 7 milliards d'habitants Bon courage, vraiment bon courage pour aller expliquer que la fête est finie aux pays en développement qui veulent se développer donc consommer de l'énergie ... et personne en pourra rien, personne ne pourra absolument RIEN contre cela. Donc effectivement la fête est finie : le réchauffement est INELUCTABLE Evidemment la France avec ses 67 millions d'habitants (1% de la population mondiale) va sauver la planète en se mettant au vélo, en interdisant les véhicules thermiques et en renvoyant les Français habitant les villes et employés du tertiaire dans les champs cultiver les patates comme avant 1914 LOL ... tout cela c'est foutaise" Argument négationniste habituel consistant à rejeter la faute sur les autres pour justifier de ne rien faire soi-même. Ce raisonnement se heurte à la réalité et notamment au fait que la Chine, pour citer l'exemple le plus représentatif, est largement en tête dans le développement du VE (qui plus est dans un développement à marché forcée). Donc s'ils sont une bonne partie du problème, ils en sont également une bonne partie de la solution et ce n'est pas une raison pour rester sous notre béret devant notre verre de rouge en maugréant "les autres d'abord". Si tout le monde fait comme ça, évidemment rien ne changera, raisonnement implacable de mauvaise foi. De plus, réduire le VE à un moyen de lutte contre le dérèglement climatique est erroné car il agit aussi et surtout, pour ce qui concerne notre nombril, d'un point de vue sanitaire. Mais là aussi, j'imagine que la pollution de l'air français est INELUCTABLE par la faute des pays en développement ? - "1/ V2G : la prise la plus diffusée des VEs est la Combo-CCS qui n'a pas de mode bidirectionnel donc le V2G demeure un doux rêve. Seule la prise Chademo peut avoir en option un mode bidirectionnel ... combien de de véhicules aujourd'hui ont cela ? alors que Chademo ets le standard Japonais depuis plus de 10 ans" Les standards peuvent évoluer, et surtout le CCS, il suffit de le vouloir : https://www.automobile-propre.com/standard-ccs-vers-la-recharge-bidirectionnelle-et-le-v2x/ Et déjà aujourd'hui : https://www.lesnumeriques.com/voiture/renault-experimente-charge-bidirectionnelle-a4469.html Les Zoé ne sont pas en Chademo que je sache. Croyez-le ou non, les chercheurs cherchent, les industriels travaillent, les besoins évoluent et les mentalités changent. - "2/ recyclage : on connait tous l'état de la filière de recyclage des batteries Lithium Ion apparue il y a 20 ans ... c'est simple c'est zero, nada, no nothing. Les études récentes de Johannes Resaerch prévoit quelques % de recyclage en 2050 ... bravo" Le recyclage se développera avec le marché et les régulations. Là encore, c'est prendre la question à l'envers : "ça ne marchera jamais car ça ne marche pas aujourd'hui". Le blocage est essentiellement économique. - "3/ La 2° vie des batteries ... ça c'est comme un VE qui est éternel sauf qu'on sait maintenant qu'il parcoure moins de kms qu'un VT (en moyenne 8000 kms/an versus 12000) et que donc il sera ferraillé au bout de 15 ans (donc 120.000 kms) car obsolète/has been comme n'importe quel VT Le discours que l'herbe sera plus verte demain est bien connu ... " Je ne sais pas d'où viennent vos chiffres, mais il est assez logique que les premiers VE à petite autonomie parcourent relativement moins de kilomètres que les VT. Un "ferraillage" courant à 150000km d'une batterie de 20kWh peut-être, d'une batterie de 50kWh certainement pas. De plus en plus d'acheteurs de VE récents sautent le pas par un simple calcul : plus on roule, plus la rentabilité est atteinte rapidement. Si on prend le prix d'achat de compactes moyennes type Ioniq ou Leaf (dès 24000€ remise et bonus déduits), on peut même considérer que la rentabilité est immédiate car les VT équivalents sont vendus à peu près au même prix. - "La réalité c'est que le VE ne survit que parce qu'il est archi subventionné." Le VE ne "survit" pas, il est en plein développement. - "Le bonus écolo étant valable tous les 2 ans et les plupart des VES étant vendus sous forme de LOA/LLD, un VE est en fait financé par la collectivité à hauteur de 3000€/an /8000 kms soit 37cts/km !!! et en plus le client paye la LOA ou la location de la batterie typiquement 79€/mois soit 948€/an ... trois fois moins que la collectivité Et en plus il n'y a pas de TICPE sur le carburant électrique. Le VE est donc une hérésie fiscale ... facile ensuite de médire du VT quand on profite autant de la collectivité" Une hérésie fiscale, ça veut dire quoi ? Vous semblez méconnaitre le principe du bonus/malus. C'est un choix incitatif et pas une erreur : il y a une volonté politique derrière, et un système qui bon an mal an, s'équilibre. Le bonus est amené à diminuer au rythme du développement du marché et de la baisse des prix. Dans le même temps, les acheteurs de VE s'acquittent et s'acquitteront comme tout le monde de la TVA, et les acheteurs de VT ont profité et profitent majoritaitement de la prime à la conversion (vils profiteurs de la collectivité que sont les acheteurs de diesel !). - "Sic "Le VE : une technologie balbutiante " ... apparue en 1881, 7 ans avant le moteur à pétrole et qui jusqu'en 1930 a connu un fort développement notamment dans les grandes villes ... sans compter que trains, métros, roulent à l'électricité ... LOL" Oui, si ça vous amuse on peut comparer des choses qui n'ont rien à voir, mais depuis combien de temps exactement les constructeurs automobiles se sont lancés dans le VE "de masse" ? Moins de 10 ans en gros, avec les Leaf, Ion/C-Zéro/Imiev et Zoé. Dans ce laps de temps, la taille moyenne des batteries a plus que doublé, les capacités de recharge également et les prix ont globalement stagné. Surement par effet d'aubaine, les constructeurs maintiennent les prix catalogues hauts tant que les gens achètent au rythme des capacités de production (je ne nie pas les effets pervers d'un marché aidé), mais au moins ça fonctionne et c'est l'acheteur de véhicule malussé qui paie, sans que personne ne lui mette le couteau sous la gorge que je sache. L'acheteur veut son SUV thermique et semble prêt à payer un malus pour ça, alors ça gêne qui dans l'histoire ? - "Le problème de fond c'est le manque criant d'autonomie qui limite de fait le VE au rôle de ticket de métro individuel archi subventionné... et ça sera comme cela tant qu'on n'aura pas une autonomie de 500kms sur autoroute (soit plus de 100 kWh embarqué ... pour un prix raisonnable ) soit 2 fois plus qu'aujourd'hui avec un temps de ravitaillement de 5 minutes pour un prix raisonnable ce qui impose une prise de 1200 kW, l'équivalent de 1000 radiateurs électriques ou de la consommation électrique d'un village .... oups)" D'où sort cette valeur de 500km ? Quel pourcentage des automobilistes fait régulièrement 500km sur autoroute ? Qui dit que le VE doit devenir la SEULE option automobile ? Ce raisonnement biaisé et extrémiste n'a pas de sens. On voit bien aujourd'hui que les VE récents, couplés à un bon réseau de recharge (c'est essentiellement là que ça rame actuellement), sont viables pour l'essentiel des besoins automobiles. Personnellement je milite pour des VE à petites/moyennes batteries avec REX (amovible ou non, thermique ou électrique) car ça me semble être une solution qui couvre TOUS les usages (y compris le sacrosaint Lille/Nice que tout le monde semble faire régulièrement dès qu'on cause VE), avec un bon équilibre coût/CO2, mais apparemment ce n'est pas la voie qui se dessine... bref, les prochaines années seront riches en enseignement sur la technologie et le marché, mais il est absurde de condamner sur la base du marché actuel le VE à batterie, au moment justement où tous les constructeurs se rendent compte que c'est bien cette option là qui est appelée à prendre une grande place dans le mix automobile particulier pour tout un tas de raisons que vous semblez prendre un malin plaisir à oublier. - "L'hydrogène pourrait être une solution sauf qu'aujourd'hui on le fabrique en craquant une molécule de méthane : bonjour le CO2 et bonjour le prix" Ah, l'hydrogène, le voilà. Avec son rendement minable, ses conditions de stockage et transport impossibles, son prix (en production "verte" et achat de la PAC... + de la batterie et de tout la chaine de propulsion identique à un VE!) et son bilan carbone, un consensus se dessine chez les industriels sur le fait que l'hydrogène ne se développera pas pour les voitures, juste pour les transports lourds. - "Bref, hormis petit véhicule urbain alias ticket de métro personnel archi subventionné pour faire des ronds en ville , le VE est une hérésie et ceci pour longtemps" Pourquoi cette caricature ? Je possède une Leaf 24kWh achetée d'occasion pour un prix inférieur à son équivalent thermique, et je ne me contente pas de faire des ronds en ville malgré sa petite batterie. Je l'ai choisie car elle correspond à mon besoin (en véhicule principal, le second véhicule thermique du foyer étant relégué aux longs trajets occasionnels), et elle me permet d'importantes économies, un plaisir de conduire incomparable (du moins avec n'importe quel autre véhicule de même gamme), et EN PLUS de faire des ronds d'une bonne centaine de kilomètres de rayon sans trop me poser de questions (ayant la chance de vivre dans une région au dense maillage en bornes). Et comble de la prétention, je ne le ressens pas du tout comme une "hérésie". - "Dans ces conditions il faut réserver le pétrole et le gaz aux transports donc ne pas s'en servir pour se chauffer ni pour chauffer l'eau d'un centrale électrique ... et alors il y a assez de pétrole et de gaz le temps de développer une filière hydrogène fiable, peu coûteuse et sure ... mais ça ce n'est pas pour demain matin de bonne heure" Et pourquoi on développerait une filière hydrogène fiable, peu coûteuse, sûre et vertueuse plus rapidement que des technologies de batterie fiables, peu coûteuses, sûres et vertueuses ? Vos certitudes et votre biais idéologique sont étranges, à croire au progrès de l'hydrogène mais pas des batteries ; avez-vous des actions chez quelque pétrolier ? - "Bref l'étude de T&E qui oublie le roulage sur route/autoroute, oublie le rendement de chargeur embarqué dans le VE (20% de pertes environ), les pertes du réseau de distribution (10%), du réseau de transport (10%), les pertes de production (encore 10%) c'est du grand guignol ... Conclure qu'un VE roulant avec le carburant électrique Polonais (75% de charbon/lignite) est plus vertueux qu'un VT de même taille n'a aucune crédibilité car dans la vraie vie, on fait rouler DEUX VT avec le CO2 d'un seul VE polonais." Là encore, étrange cette obsession polonaise. Quel est le calcul exactement, derrière la conclusion 2 VT = 1 VE polonais ? Et quelle est la distinction entre pertes de production, pertes du réseau de distribution et du réseau de transport ? (qui nous emmène déjà tranquillement à 30% de perte avant de pénétrer le réseau domestique) Pertes par rapport à quoi ?
Le 28 Août 2020 à 14h04
BigL
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Le préambule met tout de suite dans l'ambiance "Although recent metastudies supports that the lifetime emissions of electric 3 cars are much less than their diesel or petrol counterparts, many, often [...]
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Vraiment curieux de continuer à défendre un modèle basé sur l'exploitation illimitée du pétrole. On a tous appris à l'école qu'il s'agit d'une ressource limitée, et aujourd'hui le réchauffement climatique nous indique clairement que la fête est finie. Se borner à dépeindre un tableau sombre à date du VE, sans prendre en compte la nécessaire évolution de la production et du réseau électrique qui accompagnera le développement du VE (le "Vehicle 2 Grid", la seconde vie des batteries en stockage stationnaire pour tamponner l'intermittence de la production électrique renouvelable, les prochaines technologies de batteries, le développement du recyclage, le "verdissement" nécessaire et contraint des sources de production électrique dans TOUS les pays), est un biais au moins aussi peu crédible que les optimisations de T&E. En clair, vous comparez une technologie qui bénéficie de 150 ans d'évolution et a atteint un degré d'optimisation très proche de sa limite physique de rendement (le VT), à une technologie balbutiante et en plein développement (le VE) et en concluez que cette dernière n'est pas au niveau. Très bien, et après ? Tout le monde reste au pétrole et on en parle plus ?
Le 22 Juillet 2020 à 10h13
BigL 20191023_121813
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Le 26 Octobre 2019 à 08h23
BigL
BigLceyal
Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
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"Le acheteurs veulent des SUVs (une hérésie avec un SCx d'armoire Normande donc 1/2 litre de plus aux 100 kms ... en électrique sur autoroute c'est pas brillant non plus par rapport à une berline type Ioniq) en BVA (une autre hérésie car un autre 1/2 litres de plus aux 100kms qui s'en va en fumée)" Intéressant que vous parliez de la Ioniq : elle existe justement en VE, et elle fait des miracles en efficience et vitesse de recharge, y compris sur autoroute (lire les nombreux possesseurs ravis sur les fora). Tout ça avec 28kWh de batterie. Il me semblerait plus pertinent d'encourager ce type de véhicules sur ce blog, de même que les VE avec prolongateur d'autonomie, que de tirer sur tout ce qui ne boit pas de diesel. "Le gouvernement Français écolo fait tout ce qu'il peut pour détourner les français du diesel ... par idéologie sans justification environnementale (la vraie raison c'est pour sauver le raffinage Français qui n'est plus compétitif mais cela personne ne le dit)... " Effectivement, la justification de la diminution des priviligès accordés au diesel (bien lire DIMINUTION, car il reste avantagé par le malus et la fiscalité à la pompe) n'est pas environnementale : elle est sanitaire. C'est écrit partout dans les textes officiels. Cela peut être contradictoire avec l'objectif environnemental, mais pas besoin de tout mélanger pour autant. Et avant de crier au complot, il peut être utile de ne pas oublier le Dieselgate. Cet événement a conduit à se réinterroger sur les normes, et sur le laxisme qui pendant des années a favorisé le diesel pour des raisons politico-économiques au mépris de la santé publique. Qu'il y ait derrière une inertie politique à appréhender et gérer les progrès accomplis par les dernières normes (JUSTEMENT mises en place suite aux excès/triches/délits des constructeurs) et les derniers véhicules est anecdotique. Le retournement du marché n'était qu'un retour à la normale, il était absurde d'être à 75% de diesel sur un parc de véhicules essentiellement composé de citadines et compactes parcourant 12000km/an. "résultat, les Français, ces veaux selon de Gaulle font ce qu'on leur commande et achètent des SUV BVA essence (une vraie 3° hérésie pour un véhicule haut et lourd de rouler au SP) ... exemple un 3008 essence 130CV pointe selon l'ADAC à 171g de CO2/km ... pas à 200g de CO2/km ... et le marché Français, notoirement moins haut de gamme que le reste de l'Europe à cause du matraquage fiscal anti bagnole c'est plutôt le petit SUV style 2008 Face à un VE, présenté urbi et orbi comme ultra écolo, il est donc normal de mettre un face un véhicule thermique de bon niveau ... et cerise sur le gâteau, 2 à 3 fois moins cher." Ca n'explique pas pourquoi vous minorez autant les chiffres du puits à la roue, et pourquoi vous comparez les VE aux VT les plus vertueux (qui se vendent de moins en moins : Prius, Up!, Cactus diesel...). Pourquoi refusez-vous de prendre en compte le chiffre de 260g/km, chiffre retenu par l'ICCT pour le VT moyen ? "Le Français moyen fait 12000 kms par an donc au bout de 13 ans, le véhicule, électrique ou pas, Tesla ou pas, sera "has been" donc réformé voire ferraillé au premier incident venu car zero rentabilité de le faire réparer ... cf. ce qu'il advient 6 ans après des Zoe 22kW, des Ion 17kW etc..." 13 ans arbitrairement si vous le souhaitez, mais il reste absurde de considérer qu'une Tesla fera 150000km en 13 ans. Renseignez-vous sur les usages et les profils d'acheteurs. Pourtant, c'est sur ce chiffre de 150000km que reposent toutes vos conclusions. Je vous rejoins sur le fait qu'il faudrait absolument conserver des VE à petite batterie, mais là encore je ne vois pas pourquoi vous mettez tout le monde dans le même panier, ni considérez que toutes les Zoé ou Ion de 6 ans partent en masse vers la casse. Vu le contexte, je leur prévois au contraire une très belle cote dans les années qui viennent - on observe déjà une remontée de celle des Ion/C-Zéro depuis un an.
Le 24 Juillet 2019 à 18h26
BigL
BigLceyal
Un véhicule électrique neuf émet en moyenne QUATRE fois plus de Dioxyde d'Azote qu'un diesel de 2019
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Vous faites diversion. Non, l'extrême inverse n'est pas mieux. Mais : - ça n'explique pas pourquoi vous biaisez dorénavant vos analyses : les facteurs pénalisants que vous glissez ça et là ainsi que les comparaisons d'extrêmes opposés orientent fortement les conclusions. Dans le sens voulu ? - il serait justement intéressant de proposer des analyses moins orientées et plus contextualisées (marges de progression, entre autres) pour "remettre l'église au milieu du village" sans pour autant prêter le flanc à la critique.
Le 24 Juillet 2019 à 16h44
BigL
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Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
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"Carbon Brief n'est pas crédible : il compare un véhicule thermique "moyen" Européen à 250g de CO2/km dont 50 de construction véhicule ; Reste gors construction véhicule 200g de CO2/km wtw, en gros 40g de C02/km au dessus d'un véhicule moyen thermique Français. De l'autre côté, il met une Leaf 30 kWh, véhicule obsolète avec batterie 2 fois plus petite que celle du marché en 2019." Vous faisiez la même chose, en prenant les VT les plus vertueux suivant l'évaluation (ADAC) la plus optimiste, et en le comparant au chiffre le plus pénalisant pour un VE. Pour un VT, je me répète mais l'ICCT estime le VT moyen, du puits à la roue, à 260g/km (comme CB). Vous estimiez plus haut que leur évaluation était cohérente avec celle de l'ADAC, alors autant se baser dessus et comparer des moyennes, non ? Vos valeurs références de 130-140g/km puits à la roue ne sont ni crédibles ni représentatives, car il ne vous aura pas échappé que ce qui se vend de plus en plus en ce moment, c'est du SUV essence et pas de la citadine diesel. Et tant qu'on y est, autant arrêter de mettre en hypothèse 150000km de durée de vie pour une Tesla, c'est absurde.
Le 17 Juillet 2019 à 11h00
BigL
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Un véhicule électrique neuf émet en moyenne QUATRE fois plus de Dioxyde d'Azote qu'un diesel de 2019
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Encore une fois, un papier à charge contre le VE selon Saint ADAC. Avant de conclure de manière péremptoire qu'un VE émet plus de NO2 qu'un diesel, et sans rentrer dans le détail des calculs ni m'attarder sur le raccourci du titre de votre papier, il serait honnête de rappeler que les gaz polluants, contrairement au CO2 qui concerne la planète entière, sont avant tout un problème lorsqu'ils sont émis dans des zones peuplées et en particulier à quelques décimètres de nos poumons. Ce n'est pas le cas de la pollution que vous évoquez concernant les VE. De plus, vous continuez à vous baser sur des chiffres d'"émissions" des VE mettant en hypothèse une durée de vie très courte. C'est déjà contestable et pénalisant pour le VE de base, mais ça devient absurde pour une Tesla. Vraiment décevant de vous voir vous enfoncer dans ce type de démonstrations biaisées et dénuées de contexte.
Le 17 Juillet 2019 à 09h52
BigL
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Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
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"combien de CO2 pour sa fabrication" Question légitime. "combien de CO2 du puits à la roue sur 150.000 kms ?" Question superflue. On ne pose pas une telle hypothèse de durée de vie sur un VT, VT qu'on met par ailleurs à la casse par milliers depuis un an sans se soucier de leur kilométrage - uniquement de leur âge. Et si on s'évertue à demander ce décompte aux industriels, autant réclamer le même pour les VT et leur carburant. "La conclusion de cette étude de l’ADEME « un VE avec une grosse batterie est une hérésie » est la même que celle de l’EASAC dans son étude de Mars 2019 [2] Et l’EASAC c’est l’association des Académies des Sciences des pays d’Europe … qui vient de remettre ce rapport à la demande de l'UE." Je suis tout à fait d'accord avec ces interprétations des différents chiffres. Moins pour mettre tous les VE dans le même panier, en résumant ce résumé à "VE encore plus polluants que VT". Cocnernant les valeurs du CO2 du puits à la roue entre ICCT et ADAC pour les VT, reprenez les valeurs de mon commentaire et ceux choisis dans votre billet, vous verrez que les références sont biaisées.
Le 05 Avril 2019 à 10h17
BigL
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Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
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Dommage de biaiser ainsi vos papiers : - Vous comparez ces chiffres de CO2/km des VE les plus pénalisants, aux chiffres de CO2/km des VT les plus optimistes (ceux l'ADAC évidemment). Or, l'ICCT estime le VT le plus efficient à 180g/km et le VT moyen à 260g/km, quand l'ADAC voit une Prius à 112g et le "CX5 Gkyactiv Essence 194 chevaux 4 roues motrices Sports Line qui, du puits à la roue, émet 227g de CO2/km" ; soyons sérieux, ces valeurs de l'ADAC sont plus proches des futures valeurs WLTP "réservoir à la roue" que de la réalité "puits à la roue". - Etablir un taux de CO2/km pour la fabrication de la batterie est un exercice périlleux, dépendant de paramètres incertains. Les valeurs que vous retenez, en particulier, supposent de mettre en hypothèse une durée de vie maximale de la batterie de 150000km, valeur arbitraire voire à charge (si je puis dire) car on pourrait tout à fait se baser sur 300000km d'espérance de vie et voir ainsi toutes les valeurs divisées par 2. Faire 300000km avec une petite batterie est probablement illusoire, mais beaucoup moins avec une grosse batterie. Cela dépend seulement de la perte de capacité que l'utilisateur est prêt à accepter, perte qu'on est de toute façon incapable de chiffrer aujourd'hui sur une grosse batterie et qui variera beaucoup suivants les usages. Attention : - je ne défends pas les grosses batteries, je pense comme vous que c'est une erreur et milite à titre personnel pour un mix de VE à petites batteries avec prolongateurs d'autonomie optimisés, et de VE à l'équilibre idéal du type Ioniq ("petite" batterie + excellente efficience + possibilité de charge rapide occasionnelle = bon pour 95% des usages), - la question de la pertinence du VE individuel pour les "petits" usages mérite certainement d'être débattue, chiffres à l'appui. Mais je trouve l'utilisation que vous faites des chiffres partiale, au point de s'interroger sur vos motivations. De plus si on s'engage sur une démarche d'estimation de valeurs de g de CO2 / km pour les fabrication et utilisation d'une batterie, il convient : - de prendre en compte la deuxième vie de la batterie, et notamment son utilisation en stockage basse puissance qui va valoriser son usage et "pondérer" le CO2 rejeté lors de sa fabrication lors du calcul du CO2 "puits au recyclage", - de mentionner les marges d'amélioration sur la fabrication des VE et la production d'électricité (également contrainte par les engagements de la COP21), contrairement au cycle puits à la roue d'un VT qui ne peut que se dégrader (extraction de pétrole toujours plus éloignée et énergivore, plafonnement technologique), je pense par exemple aux engagements récents de VW pour construire des usines de VE "neutres en CO2" (https://www.automobile-propre.com/breves/voiture-electrique-volkswagen-vise-la-neutralite-carbone-des-la-fabrication/ , on y croît si on veut mais vous avez tendance à croire les allemands sur parole :D ). Pour finir, je me permets de citer une source que vous référencez vous-même, l'ICCT : "Battery manufacturing life-cycle emissions debt is quickly paid off. An electric vehicle’s higher emissions during the manufacturing stage are paid off after only 2 years compared to driving an average conventional vehicle, a time frame that drops to about one and a half years if the car is charged using renewable energy. Approximately half of a battery’s emissions come from electricity used in the manufacturing process. Battery manufacturing emissions appear to be of similar magnitude to the manufacturing of an average internal combustion engine vehicle, or approximately a quarter of an electric car’s lifetime emissions. However, recent estimates of battery manufacturing emissions vary by a factor of 10, indicating the need for additional research in this field. Grid decarbonization offers a significant opportunity to reduce the impact of battery manufacturing. The emissions from battery manufacturing are likely to decline significantly in coming decades, especially with the use of cleaner electricity throughout the production cycle. A 30% decrease in grid carbon intensity would reduce emissions from the battery production chain by about 17%, in addition to even greater savings in the use phase. Use of recycled materials and alternative battery chemistries could also reduce emissions in the manufacturing phase. Even as electric vehicles use larger batteries to allow longer electric-range travel, these and other improvements will further increase electric cars’ life-cycle advantage over internal combustion engine vehicles."
Le 02 Avril 2019 à 14h54
BigL
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Une vignette Crit'air 1 pour les diesel
BigL a ajouté un commentaire sur 1 article de ceyal
 
"Tous les véhicules commercialisés depuis 2011 émettent donc au maximum 5 mg de particules/km et non 100 comme l'affirment les députés EELV qui à l'évidence sont de grands connaisseurs de la pollution automobile ... Si cet amendement était passé, les acheteurs de véhicules diesel 2014 auraient surement argumenté que leur voiture polluant 10 fois moins que le seuil préconisé par EELV méritait à coup sûr un bonus :-) Bref, à la lecture de cet amendement, les ex députés d’Ecologie les Verts, nous donnent des leçons le matin, le midi et le soir sur la pollution automobile montrent qu’en fait ils n’y connaissent pas grand chose et mélangent allègrement les normes Euro5 de 2011 avec celles Euro3 de 2001." Cette présentation de l'amendement est réductrice. A sa lecture, au-delà de l'erreur anecdotique sur le seuil de particules, on comprend au contraire qu'il a pour objectif de fixer des seuils taxables de NOx et particules fines sans distinction sur le type de carburation. On aurait ainsi eu une limite en NOx destinée à contraindre le choix en diesel, et une limite en particules destinée à contraindre le choix en essence - car comme vous le savez, depuis l'instauration des FAP diesels, les moteurs essence ont tendance à émettre plus de particules que les diesels et la norme Euro6b leur permet d'en émettre 10 fois plus que les diesels. En d'autres termes : ils proposaient une avance sur les normes Euro6d et c. Plutôt visionnaire, non ? "Au vu de la compréhension qu'ont manifesté François de Rugy et Elisageth Borne pour les phénomènes de pollution automobile, on peut avoir de larges doutes que le problème soit uniquement scientifique … on a plutôt l'impression qu'il relève d'une idéologie anti diesel constante depuis plus de 20 ans sans réel fondement scientifique ni même écologique d'ailleurs." Les raisons précitées montrent au contraire un raisonnement non dogmatique et chiffré. De plus, le fait d'être anti-diesel depuis plus de 20 ans, vous en conviendrez étant donné la pollution réelle des diesels pré-Euro6 et les avantages fiscaux qui leur ont été attribué au mépris des effets sur la santé, peut être vu comme totalement justifié. Et si on ajoute la raison même du dieselgate, à savoir la révélation d'émissions extravagantes de NOx en contournement de la norme Euro6 à l'aide de logiciels frauduleux implantés dans des milliers de voitures, on peut alors franchement comprendre le renforcement récent de la méfiance vers le diesel. Certes, elle est moins justifiée depuis septembre 2018, mais ça ne fait même pas 6 mois, alors que nous avons des usines à NOx plein nos rues. "b/ les NOx se développent avec un moteur chaud … donc pas lors de courts trajets urbains. Le fait que le filtrage soit moins efficace dans ces conditions n'a donc pas d'importance réelle." Source(s) et chiffres associés ? Un diesel récent n'émettrait donc rien de nocif à froid ? Des détails à ce sujet ? Et qu'en est-il du vieillissement de ces systèmes et de leur efficacité dans le temps ? De même, qu'en est-il de la recombinaison des résidus post-AdBlue en particules secondaires et autres ? "Les véhicules neufs commercialisés depuis Septembre 2018 et répondant aux normes Euro6c/Euro6d_temp sont globalement moins polluants que leurs homologues essence et devraient en conséquence bénéficier de la vignette Crit'air1. Ne pas leur attribuer cette vignette CritAir1 constitue donc une faute écologique en sus d'un apartheid sectaire établi sur une analyse ancienne de la pollution des véhicules diesel." C'est tout à fait vrai. On ne peut pas à la fois imposer une norme plus dure régularisant les fraudes passées et continuer à réserver un traitement spécial au diesel. Mais point besoin de travestir la réalité pour en arriver à cette conclusion.
Le 13 Mars 2019 à 11h18
[Topic Officiel] Peugeot e-208 II (2019)
Citation :



- l'estimation de km restant est perfectible, je me doute qu'elle est basée sur ma façon de conduire , mais je trouve dommage de ne pas avoir des informations techniques plus précises comme le pourcentage de charge de la batterie , ce qui donnerait tout de suite une vrai estimation pour le conducteur averti suivant si on fait de la ville ou de l'autoroute , la conso d'un véhicule elec étant beaucoup plus sensible que sur un thermique.



Sur ce point là je pense que Peugeot va devoir faire une mise à jour, tous les propriétaires et essayeurs le disent. L'affichage du %age de batterie est d'autant plus important que l'affiche d'autonomie n'est pas fiable, ou mal géré en tout cas.
Sinon la charge à 11kW AC c'est déjà bien par rapport à la concurrence, seules les Zoé/Twingo/Smart montent à 22, les autres plafonnant à 7.
Bonne route en tout cas !
Sur le forum Marques le 22 octobre 2020 à 10h14
[Sujet Officiel] Renault TWINGO III
Citation :


 :coucou: tout le monde

J'ai fait l'acquisition d'une Twingo SL Team Rugby.
Finition Life + Clim + R&GO + Peinture blanc quartz + Surtapis tissu, SCe 65, tout ça pour 9990€.
Je trouve que c'est une super affaire et d'ailleurs, au départ, j'étais parti sur une Ford Ka d'occas', 4 ans, 8890 km à 8500€.
Mon calcul fut rapide et mon choix également.
Je trouve que c'est une super voiture, même s'il est évident que les vents latéraux seront peu compatibles.
Les deux véhicules réunis:





Très bon choix en effet. D'une manière générale, ces séries limitées Team Rugby ont des rapports qualité/prix imbattables.
Sur le forum Marques le 19 octobre 2020 à 14h21
[Topic Officiel] Fiat Tipo 5 portes & SW (2016-....)
Citation :



Effectivement, les 4 cylindres n'existent plus.

C'est bien dommage car le T-JET est un excellent moteur !


Oui, ce T-Jet sera regretté. Reste qu'il consommait pas mal, et que les Firefly ont l'air bien nés, notamment pour ce qui est du défaut traditionnel des 3 cylindres (les vibrations et le manque d'agrément). Avec une micro-hybridation en plus, ça peut être très agréable à conduire. J'ai hâte !
Sur le forum Marques le 19 octobre 2020 à 14h12

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