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ceyal » Tous les commentaires
Mais si M Macron, un véhicule électrique récent produit plus de CO2 qu'un thermique
ceyal
ceyal 14 juin 2019 à 19h50
Base carbone de l'ADEME
[1]  http://www.bilans-ges.ademe.fr [...] 0v11.0.pdf

Au sein d'une étude très détaillée, l'ADEME [1, pages 40 & 41] a donc pris en compte à la fois le CO2 amont et les autres gaz à effet de serre (CH4, N2O, …) pour calculer l'ensemble du CO2 émis par l'utilisation d'1 litre du carburant WTW (Well to Wheel : du puits à la roue donc extraction, raffinage, transort, distribution et combustion). Les carburants sont dénommés SP95 2009 ou Diesel 2009 pour prendre en compte l'incorporation de biocarburants selon les taux en vigueur en 2009.
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A contrario, RTE compte le CO2 électrique  HORS extraction, approvisionnement, raffinage, transport  ...
ceyal
ceyal 14 juin 2019 à 19h32
NON l'usine Panasonic Tesla  avec le toit couvert de panneaux solaires n'est pas terminée, loin s'en faut, l'article que vous citez montre une photo du 18 Avril 2019 avec moins de 10% du toit couvert de panneaux. Donc en ce début 2019 batterie de Tesla Model 3 = batterie au gaz.
 
L'étude de Romare et al date de 2017 : ce n'est pas de la préhistoire. C'est un fait que la très grande majorité des batteries sont fabriquées en Asie ... et c'est un fait aussi que la taille des batteries augmente de façon considérable on va rapidement se retrouver avec 100kWh.

L'UBA Allemand vient de publier les chiffres de 2018 et c'est 486g de CO2/kWh hors pertes de charge et rendement de charge ... pas de changement drastique par rapport aux années précédentes ... et encore, UBA fait comme RTE et ne compte pas le CO2 d'extraction /approvisionnement des combustibles mais seulement le CO2 de combustion dans la centrale  thermique. Et pourtant le fuel, le gaz et le charbon il faut bien aller le chercher. Dans le cas du gaz, comme il vient de Russie, il faut aussi tenir compte des pertes le long des gazoduc ... sachant que le méthane a un PRG de 28/100 ans et de 84/20 ans ... il serait donc intéressant de savoir dans quel état sont les gazoducs Russes car s'ils sont en mauvais état, bonjour les fuites donc les gaz à effet de serre.

NON, le renouvelable ne conduit pas à une baisse rapide du CO2 car le taux de charge de l'éolien c'est 20% autrement dit ça fournit du courant 1 jour sur 5 ... le taux de charge du solaire c'est encore pire car ça fournit de l'énergie en été alors que les pointes de la demande électrique c'est en hiver et là le taux de charge tombe à 10% ... le reste du temps, il faut allumer le gaz.

Carbon Brief n'est pas crédible : il compare un véhicule thermique "moyen" Européen à 250g de CO2/km dont 50 de construction véhicule ; Reste gors construction véhicule 200g de CO2/km wtw, en gros 40g de C02/km au dessus d'un véhicule moyen thermique Français. De l'autre côté, il met une Leaf 30 kWh, véhicule obsolète avec batterie 2 fois plus petite que celle du marché en 2019.
JeanJacques
JeanJacques 12 juin 2019 à 16h33
Par ailleurs, si vous pouviez donner le lien de l'"'une étude très détaillée l'ADEME" que vous évoquez et la manière donc vous avez construit les calculs présents dans votre tableau, cela serait très instructif. Merci
JeanJacques
JeanJacques 12 juin 2019 à 12h31
Bonjour ,
Prendre comme base de comparaison les émissions moyens des ICE  me paraît pertinent. Certes certains véhicules récents sont moins émetteurs ( à voir à l’avenir dans quelle mesure ces test sont fiables et non pas encore une fois manipulée ce qui est plus la norme que l’exception dans l’industrie) mais ils ne sont pas représentatifs de l’ensemble des ICE vendus.
Si vous étudiez plus attentivement l’étude, vous verrez que les études les plus récentes établissent une moyenne de CO2 par kwh de batterie autour de 100kg CO2 per kwh. L’étude de Romare et al qui se base sur des études réalisées entre 2010 et 2016 n’est plus pertinente (le secteur évolue bien trop vite pour que l’on puisse se base sur des études aussi datées). Et encore ces 100kg de C02 sont estimés pour une batterie produite en Asie en considérant qu’ils ne font aucun effort pour améliorer leur mix énergétique. L’usine du Nevada ne fonctionne pas au gaz (c’est le mix énergétique de l’Etat du Nevada) mais au renouvelable, utiliser ce chiffre de 100 kg CO2/kwh pour une Tesla est simplement malhonnête.

Ainsi, si l’on se base sur 10 000 km/an (largement en dessous de la moyenne en Europe (12 000), aux Etats=Unis (26000 km/an !!!) ou en Chine (20 000). On arrive à 30gCO2/km pour une Zoé, 66gCO2/kwh pour une Kona, 90gCO2/kwh pour une Jaguar E-pace.
Reste, et vous avez raison, l’impact du mix énergétique sur les émissions. Je vous encourage à revoir vos chiffres pour l’Allemagne ( https://www.electricitymap.org [...] ryCode=PL)  et à prendre en compte le fait que dans la plupart des pays développés ( je ne mets pas la Pologne dans ce groupe) les émissions de CO2 baissent de manière importante avec les progrès des renouvelables et des batteries (portés en partie par l’essor d’une industrie que vous critiquez tant). Si l’on se met d’accord sur ces postulats nous pourrons avoir une discussion sérieuse et voir au cas par cas, et non de manière générale ce qui est absurde sur ce sujet, dans quel cas un VE est plus sobre en CO2 qu’un véhicule thermique).
ceyal
ceyal 07 juin 2019 à 12h43
@JeanJacques
Cette étude intéressante est cependant contestable.
Elle prend 250g de CO2/km comme base du véhicule Européen Moyen : 200 pour le carburant du puits à la roue et 50 pour la construction du véhicule ... Nombre d'excellents véhicules (C4 Cactus diesel, Golf 1L6 Diesel, Mercedes diesel, ...) sont à moins de 155g de CO2/km du puits à la roue.
Elle prend comme base une Leaf 30kWh et compte la batterie fabriquée en Asie pour 30g de CO2/km : illusoire. De la même façon elle compte une batterie de 75kWh fabriquée en Asie à 80 g de CO2/km et au Nevada (donc aujourd'hui avec de l'électricité au gaz!!!) à 40g de CO2/km ... soit à la moitié de la valeur de l'étude suédoise de Romare et al, pourtant abondamment citée par l'étude
JeanJacques
JeanJacques 06 juin 2019 à 17h26
pour ceux qu'une étude sérieuse et non partisane pro ICE intéresse : https://www.eco-business.com/n [...] te-change/
JeanJacques
JeanJacques 24 avril 2019 à 15h06
Merci pour ces analyses qui permettent de remettre quelque peu les pendules à l'heure concernant les VE. Je suis un peu choqué du manque d'objectivité de l'ONg Transport et Environnement qui sous estime gravement la consommation de CO2 pour la production de batteries. Cependant certains points en faveur des VE doivent être mis en avant. Dans l'étude de l'ICCT, la valeur moyenne des études cités tourne uatour de 1g CO2 par kwh sur l'ensemble du cycle de vie :" the carbon intensity of battery production in this figure uses the central estimate from Romare et al. (see note c, Table 1) of 175 kg CO2e/kWh; this translates to approximately 35 g CO2e/km over the lifetime of the vehicle (2017 Nissan Leaf with 30Kwh battery))" et non 2g CO2 et ce alors que la batterie de la Nissan Leaf est produite en Corée du Sud. Il convient d'ajouter que le mix énergétique d'un pays comme l'Allemagne, voire la Pologne évolue sensiblement vers plus de renouvelables ( pour s'en convaincre en temps réel : https://www.electricitymap.org [...] tryCode=FR ) ) . Par ailleurs, avec le développement de la recharge intelligente, les acquéreurs de VE seront de plus en plus incité (sur le plan écologique comme économique )à à recharger leur véhicule lorsque la production d'ENR est la plus importante ce qui va mécaniquement améliorer leur bilan carbone. de même il me semble probable que les producteurs de batterie (notamment en Chine) vont être de plus en plus ous pression pour verdir leur mix énergétique (une usine à 100% d'ENR comme celle de Tesla montre que la marge de progression est très importante). J'ajouterai pour que vos comparaisons soient réellement pertinente que l'extraction, et le transport du pétrole doit être pris en compte lors du bilan carbone des VT. Il n'ya pas de raison d'être pointilleux ( ajuste titre) sur les VE et de ne pas évaluer la pollution émis par les VT sur tout leur cycle de vie. Bien à vous
BigL
BigL 05 avril 2019 à 10h17
"combien de CO2 pour sa fabrication"
Question légitime.

"combien de CO2 du puits à la roue sur 150.000 kms ?"
Question superflue. On ne pose pas une telle hypothèse de durée de vie sur un VT, VT qu'on met par ailleurs à la casse par milliers depuis un an sans se soucier de leur kilométrage - uniquement de leur âge.

Et si on s'évertue à demander ce décompte aux industriels, autant réclamer le même pour les VT et leur carburant.

"La conclusion de cette étude de l’ADEME « un VE avec une grosse batterie est une hérésie » est la même que celle de l’EASAC dans son étude de Mars 2019 [2]
Et l’EASAC c’est l’association des Académies des Sciences des pays d’Europe … qui vient de remettre ce rapport à la demande de l'UE."
Je suis tout à fait d'accord avec ces interprétations des différents chiffres. Moins pour mettre tous les VE dans le même panier, en résumant ce résumé à "VE encore plus polluants que VT".

Cocnernant les valeurs du CO2 du puits à la roue entre ICCT et ADAC pour les VT, reprenez les valeurs de mon commentaire et ceux choisis dans votre billet, vous verrez que les références sont biaisées.
ceyal
ceyal 05 avril 2019 à 00h20
Les valeurs du CO2 du puits à la roue entre ICCT, ADAC et ADEME sont parfaitement cohérentes.

ADEME :  consommation * valeur standard (3170 g de cO2/litre de gazole et 2760 g de CO2/litre de SP E10)
ADAC : mesure du CO2 de combustion sur le cycle de test, calcul de la consommation à partir du CO2, calcul du CO2 du puits à la roue  = consommation * valeur standard
ICCT : idem + CO2 de construction de la coque du véhicule  qui est QUASIMENT IDENTIQUE QUELLE QUE SOIT LA MOTORISATION ... ICCT utilise comme référence pour le véhicule thermique sic "2017 Peugeot 208 1.6 BlueHDi Active 5dr" et une Nissan Leaf 30 kWh comme véhicule électrique de référence

Exemple
ADAC 208 diesel : 136g de CO2 du puits à la roue
ICCT  208 diesel : 141g de CO2 du puits à la roue + construction coque véhicule # 180g de CO2
ceyal
ceyal 04 avril 2019 à 23h51
C'est un fait que les véhicules de catégorie moyenne   (Zoe 2, Leaf, Kia, Hyundai...) s'orientent vers des batteries de 60kWh qui vont devenir rapidement le standard ... avant peut-être de céder la place à 100 kWh. Ces véhicules de la gamme C sont comparables  avec une Prius, une Auris, une C4 Cactus, une Golf, une Megane, une 308, etc...

Je n'arrête pas de demander que les journalistes, plutôt que de s'esbaudir  sur l'autonomie donc sur la capacité de batterie, posent aux constructeurs les vraies questions : où est fabriquée la batterie ? combien de CO2 pour sa fabrication, combien de CO2 du puits à la roue sur 150.000 kms ?

Outre les liens donnés dans le corps du texte  (Mitsubishi, Ademe,  agence suédoise pour la recherche et l’environnement, ICCT) on peut aussi méditer
1/ qu’un VE de la gamme C avec une grosse batterie n’a pas de sens tant sur le plan financier que des GES selon l'ADEME dans son étude plus récente de 2018 [1]
page 13 sic l’ADEME « A partir d’un kilométrage annuel de 12 000 km/an, les véhicules électriques représentent une très bonne solution économique comparée à toutes les autres solutions de motorisation, que ce soit à l’heure actuelle (grâce à l’aide à l’achat) ou en 2030 (sans aide à l’achat mais avec une réduction significative du coût des batteries). Néanmoins, cette rentabilité n’est possible que si la batterie est de taille limitée (assurant environ 250 km d’autonomie). En effet, une batterie de taille deux fois plus importante(permettant de doubler l’autonomie) rend le véhicule peu pertinent économiquement comparé aux autres architectures. Ces conclusions sont aussi à modérer en cas de remplacement de la batterie. »
et page 13 sic l’ADEME « le PHEV reste la solution la plus écologique, grâce à ses faibles émissions de GES à l’usage et sa batterie de taille limitée comparée au véhicule électrique. Cette conclusion est d’autant plus vraie si le véhicule électrique est à forte autonomie car il se retrouve d’autant plus pénalisé par l’impact de la fabrication de sa batterie de taille conséquente. »

La conclusion de cette étude de l’ADEME « un VE avec une grosse batterie est une hérésie » est la même que celle de l’EASAC dans son étude de Mars 2019 [2]
Et l’EASAC c’est l’association des Académies des Sciences des pays d’Europe … qui vient de remettre ce rapport à la demande de l'UE.

[1] https://www.ademe.fr/sites/def [...] n-2018.pdf
[2] https://easac.eu/fileadmin/PDF [...] h_2019.pdf
BigL
BigL 02 avril 2019 à 14h54
Dommage de biaiser ainsi vos papiers :
- Vous comparez ces chiffres de CO2/km des VE les plus pénalisants, aux chiffres de CO2/km des VT les plus optimistes (ceux l'ADAC évidemment). Or, l'ICCT estime le VT le plus efficient à 180g/km et le VT moyen à 260g/km, quand l'ADAC voit une Prius à 112g et le "CX5 Gkyactiv Essence 194 chevaux 4 roues motrices Sports Line qui, du puits à la roue, émet 227g de CO2/km" ; soyons sérieux, ces valeurs de l'ADAC sont plus proches des futures valeurs WLTP "réservoir à la roue" que de la réalité "puits à la roue".
- Etablir un taux de CO2/km pour la fabrication de la batterie est un exercice périlleux, dépendant de paramètres incertains. Les valeurs que vous retenez, en particulier, supposent de mettre en hypothèse une durée de vie maximale de la batterie de 150000km, valeur arbitraire voire à charge (si je puis dire) car on pourrait tout à fait se baser sur 300000km d'espérance de vie et voir ainsi toutes les valeurs divisées par 2. Faire 300000km avec une petite batterie est probablement illusoire, mais beaucoup moins avec une grosse batterie. Cela dépend seulement de la perte de capacité que l'utilisateur est prêt à accepter, perte qu'on est de toute façon incapable de chiffrer aujourd'hui sur une grosse batterie et qui variera beaucoup suivants les usages.
 
Attention :
- je ne défends pas les grosses batteries, je pense comme vous que c'est une erreur et milite à titre personnel pour un mix de VE à petites batteries avec prolongateurs d'autonomie optimisés, et de VE à l'équilibre idéal du type Ioniq ("petite" batterie + excellente efficience + possibilité de charge rapide occasionnelle = bon pour 95% des usages),
- la question de la pertinence du VE individuel pour les "petits" usages mérite certainement d'être débattue, chiffres à l'appui.

Mais je trouve l'utilisation que vous faites des chiffres partiale, au point de s'interroger sur vos motivations.

De plus si on s'engage sur une démarche d'estimation de valeurs de g de CO2 / km pour les fabrication et utilisation d'une batterie, il convient :
- de prendre en compte la deuxième vie de la batterie, et notamment son utilisation en stockage basse puissance qui va valoriser son usage et "pondérer" le CO2 rejeté lors de sa fabrication lors du calcul du CO2 "puits au recyclage",
- de mentionner les marges d'amélioration sur la fabrication des VE et la production d'électricité (également contrainte par les engagements de la COP21), contrairement au cycle puits à la roue d'un VT qui ne peut que se dégrader (extraction de pétrole toujours plus éloignée et énergivore, plafonnement technologique), je pense par exemple aux engagements récents de VW pour construire des usines de VE "neutres en CO2" (https://www.automobile-propre​.com/breves/voiture-electrique​-volkswagen-vise-la-neutralite​-carbone-des-la-fabrication/ , on y croît si on veut mais vous avez tendance à croire les allemands sur parole :D ).

Pour finir, je me permets de citer une source que vous référencez vous-même, l'ICCT :

"Battery manufacturing life-cycle emissions debt is quickly paid off. An electric vehicle’s higher emissions during the manufacturing stage are paid off after only 2 years compared to driving an average conventional vehicle, a time frame that drops to about one and a half years if the car is charged using renewable energy. Approximately half of a battery’s emissions come from electricity used in the manufacturing process. Battery manufacturing emissions appear to be of similar magnitude to the manufacturing of an average internal combustion engine vehicle, or approximately a quarter of an electric car’s lifetime emissions. However, recent estimates of battery manufacturing emissions vary by a factor of 10, indicating the need for additional research in this field.

Grid decarbonization offers a significant opportunity to reduce the impact of battery manufacturing. The emissions from battery manufacturing are likely to decline significantly in coming decades, especially with the use of cleaner electricity throughout the production cycle. A 30% decrease in grid carbon intensity would reduce emissions from the battery production chain by about 17%, in addition to even greater savings in the use phase. Use of recycled materials and alternative battery chemistries could also reduce emissions in the manufacturing phase. Even as electric vehicles use larger batteries to allow longer electric-range travel, these and other improvements will further increase electric cars’ life-cycle advantage over internal combustion engine vehicles."
Philippe2446
Philippe2446 01 avril 2019 à 23h36
Je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas de lien avec l'âge. Il y en a un, non quantifié actuellement car on n'a pas assez de recul sur du Li Ion en VE. Le vieillissement lié aux cycles varie entre 500-2000 cycles (je parle pour 30% de perte de capa, la leaf1 30kWh c'est plutôt encore pire) environ notamment fonction du refroidissement employé.
La baisse du coût de prod énergétique est arithmétique. Moins de masse batterie, moins de matières premières rares notamment (le cobalt et le lithium ont baissé massivement dans la composition des batteries tesla): moins d'énergie consommée. De plus, le coût énergétique va forcément (couplé avec les moyens conséquents investis dans la recherche) inciter à trouver des technologies moins chères en matière d'énergie nécessaire à leur production. C'est l'intérêt économique des industriels qui est en jeu (c'est le seul moteur valable...). Sans parler des réutilisations possibles en fin de vie (ok perso je ne crois pas du tout au powerwall géant de 100Gwh car tout ce que ça ferait est d'augmenter la conso finale d'électricité).
https://www.sisinternational.c [...] nd-beyond/

Concernant la capa batterie de la CZéro, tu as évidemment raison. J'ai du confondre avec la Zoé V1. Dsl
ceyal
ceyal 01 avril 2019 à 22h07
L'analyse ICCT date de début 2018 ... elle n'est pas antédiluvienne.
Elle se fonde effectivement sur une petite batterie de 30kWh.
On s'attend effectivement à une baisse significative de prix des batteries  à cause de l'augmentation du volume de production, mais AUCUN écrit ne dit que le CO2 nécessaire à sa fabrication évoluera de la même façon.   Il ne faut pas confondre l'évolution du prix et celle du CO2 de fabrication.
La C-zero fait 16 kWh, pas 22.
 Le vieillissement c'est uniquement lié au nombre de cycles ... et jamais à l'âge ? vraiment ?
Philippe2446
Philippe2446 01 avril 2019 à 20h15
L'évidence même, c'est que le bilan d'un véhicule (qu'il soit électrique, thermique, ou à pédales) aura un bilan écolo radicalement différent suivant son USAGE. Donc réduire la question à:
- le VE avec grosse batterie c'est nul
- le VE avec petite batterie c'est bien
C'est juste idiot. C'est d'autant plus inutile que plus la batterie sera grosse, plus l'autonomie et donc l'usage vont augmenter d'une part. Mais surtout cela va retarder de manière considérable le vieillissement de la batterie, car le vieillissement est fonction du nombre de cycles charge/décharge (lui-même fonction de l'autonomie...). C'est joli la C-zéro et ses 22kWh. Mais si cette batterie ne permet de parcourir que 40-70 000 km avant la panne dans certains cas (comme le confirment certains utilisateurs), c'est ballot quand même!
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