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Scrapp
24 mars 2019 à 12h13
Scrapp vous a mentionné sur le sujet [Topic Officiel] Škoda Kodiaq 2016
Scrapp
02 février 2019 à 20h37
Scrapp vous a mentionné sur le sujet [Topic Officiel] Škoda Kodiaq 2016
lucky luke gti
02 janvier 2019 à 19h20
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lucky luke gti
01 janvier 2019 à 19h23
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lucky luke gti
24 décembre 2018 à 19h28
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Umibôzu
22 novembre 2018 à 15h34
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Pneus hiver... ce qu'il faut savoir

Le 29 Octobre 2018 à 21h47
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Pneus hiver... ce qu'il faut savoir

Le 14 Janvier 2018 à 09h48
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L200 2016 Double Cabine 2.4 DID 181 Instyle

Le 22 Novembre 2015 à 11h23
FYI
Merci pour le compliment, j'étais à bonne école mais je n'égale pas, loin s'en faut, celle à qui je dois tout. Ma maman était écrivain, poète et nègre (elle écrivait pour d'autres... qui se contentaient de signer).
Le 14 Septembre 2015 à 17h22
Périodicité entretien Skoda Kodiaq TDI 150 BM6
Citation :


Bonjour,

Ne trouvant pas de réponse précise dans le manuel de l'utilisateur, j'aurais aimé savoir quel était la périodicité d'entretien d'un Kodiaq TDI 150cv?
Y-a-t-il un premier entretien/contrôle à faire plus tôt pour les véhicules neufs?

Idem pour la courroie de distribution, km et années?
Merci d'avance de votre aide!



Il n’y a plus de carnet d’entretien imprimé (version papier), le véhicule est suivi avec un carnet numérique et à chaque révision on obtient une feuille récapitulative ; mais toutes les informations sont gardées en mémoire par le réseau Skoda. Les ateliers du réseau Skoda (dans toute l’Europe) ont ainsi accès à toutes les informations relatives au véhicule.
La périodicité d’entretien peut être « Classique » Tous les 15 000 Km ou une fois par an
ou
En « Service Entretien Long Life » : Il permet d’espacer l’entretien du Kodiaq jusqu’à 30000 km ou 2 ans. Huile longue durée norme 507 00
Lors de la mise en service la quasi-totalité des Kodiaq sont programmés pour un « Service Entretien Long Life ». Toutefois, certaines concessions programment le service « classique ». Il faut donc vérifier quel type de service a été prévu. Le plus simple est de vérifier cela sur une étiquette normalement collée (en concession) sur le passage de porte conducteur. Sinon consulter le SAV de la concession en fournissant le numéro de châssis.
Les révisions de remplacement de pièces varient en fonction du délai d'usure (tous les 90000 km pour la courroie de distribution, tous les 150 000 km pour une vanne EGR...).
Sur le forum Marques le 28 février 2019 à 09h55
[Topic Officiel] Škoda Kodiaq 2016
Citation :


pour les consos, il faut voir le trajet, les relances et la façon de rouler. Certains avec le même moteur que celui que j'ai sur le scout, ils font du 6L ... Moi je ne cherche pas à faire des économies de dingue sur le carburant, si je fais 9L en essence je m'en fout :) Ce que je veux c'est arrêter d’être emm**dé par cette saleté de FAP qui se déclenche uniquement lorsque j'arrive chez moi car il est pas foutu de le faire en roulant durant les 20 précédentes minutes, c'est arrêter de devoir mettre le son de la musique plus fort afin de couvrir le son de cet infâme grondement de mazout, c'est d’arrêter de devoir me boucher le nez dès que je dois être derrière le véhicule, c'est d’arrêter d'encrasser un moteur qui est prévu pour faire des bornes alors que j'en ai fais 55000 en 4 ans tout çà parce qu'en France on est pas foutu d'avoir une logique dans le malus écologique ...
Bref, si je consomme 10L au 100 au lieu de mes 7.8L me coutera 71€ de plus par an ... Je ne suis pas à 71€ par an près surtout que les révisions et l'assurance me couteront moins chère donc j'y serais gagnant. Faire un plein tout les 550 kms au lieu de 700 ? je m'en fout aussi, au lieu de faire un plein tout les 12 jours ce sera tout les 8 et alors ? Je ferais une pause au milieu de mes longs trajets ? de toute façon il faut faire une pause ... Bref, on se fait des nœuds au cerveau pour pas grand chose et restons rationnels, il faut rouler logique.
Le must pour moi aurait été le moteur de la golf GTE vu que c'est sur le début de mes trajets que je consomme le plus :) mais çà, on est pas prêt de voir ce machin arriver car je suis comme Thomas, je crois ce que je vois et je ne crois pas les annonces "effets de manche" des services commerciaux :p






Ton raisonnement tient la route… mais… tu as acquis un véhicule qui ne correspond pas à l'usage que tu en fais: cela relevait de ta décision lorsque tu as effectué ton choix.
Ceci dit, j'ai également utilisé une Octavia Scout 2.0 TDI sans que le son de la musique ne soit couvert par "cet infâme grondement de mazout", sans "devoir me boucher le nez dès que je dois être derrière le véhicule"... etc. Tu présentes une caricature qui n'est pas en adéquation avec les caractéristiques d'un diesel moderne pourvu d'un FAP (or l'Octavia Scout dont tu parles possède un diesel moderne avec FAP). Enfin les moteurs diesel de dernière génération (motorisations Diesel Euro6) sont tous équipés de la technologie de réduction catalytique sélective SCR (Selective Catalytic Reduction) pour transformer jusqu’à 85 % des NOx (oxydes d’azote) en eau et azote… C'est le cas de mon Kodiaq qui, comme les 3 derniers véhicules diesel que j'ai achetés utilise l'AdBlue.


Maintenant dire qu'un véhicule essence à injection directe est plus vertueux qu'un diesel de dernière génération est un leurre:
https://www.caradisiac.com/le-​moteur-essence-autant-coupable​-que-le-diesel-dans-la-polluti​on-aux-particules-fines-110748​.htm
http://controverses.mines-pari​stech.fr/public/promo16/promo1​6_G8/www.controverses-minespar​istech-2.fr/_groupe8/essenceet​diesel/index.html
http://www.lefigaro.fr/vox/pol​itique/2018/12/07/31001-201812​07ARTFIG00299--un-vehicule-ess​ence-emet-autant-de-particules​-fines-que-dix-vilains-diesel.​php

Et ne parlons pas des émissions de CO2… Vive l'essence: https://www.rtbf.be/info/econo​mie/detail_moins-de-voitures-d​iesel-plus-de-voitures-essence​-les-emissions-de-co2-augmente​nt?id=10109787


Aucune technologie n'est propre ou vertueuse, les thermiques dans ce domaine ne sont pas pire que les électriques; présentée comme la solution ultime par beaucoup, la voiture électrique n'est pas si propre qu'on veut bien le croire. Production d'électricité, extraction des métaux rares, fabrication des batteries… De nombreux éléments entachent son bilan écologique, parfois pire que celui d'une voiture essence ou Diesel.
https://ici.radio-canada.ca/no​uvelle/1137571/vehicule-electr​ique-essence-electricite-charb​on-ges-gaz-effet-serre-polluti​on

Alors, pragmatique, j'attends que l'UE s'attaque de front aux sources majeures de pollution de l'atmosphère…

La philosophie simpliste des bobos-écolos ne tient pas trop la route… Les autophobes sont tout, sauf des pragmatiques, et ils semblent oublier ou occulter un certain nombre de réalités…

La part des émissions de particules fines dans l’atmosphère est générée pour les deux-tiers par l’industrie, le transport maritime, le chauffage… Ne s’attaquer qu’aux émissions des véhicules diesels (en occultant le fait que les derniers modèles émettent beaucoup moins de particules fines que les modèles essence issus du « downsizing ») est aberrant. Les solutions retenues actuellement par les politiques n’ont pratiquement aucun impact sur la qualité de l’air que nous respirons. Quid des centrales thermiques au charbon de la Pologne et de l'Allemagne par exemple… Sait on qu’elles polluent davantage que le parc automobile européen (une centrale pollue comme un parc de 3 à 4 millions de voitures!)? Sait on que les courants atmosphériques nous ramènent cette merde (Nord de la France et Ile de France) et génèrent une bonne partie de la pollution atmosphérique qu’on dénonce à juste titre, mais sans malheureusement citer ses principales sources.

Dans ce contexte la mode est désormais aux biocarburants, et tout particulièrement à l’éthanol…

La production d’éthanol et de biocarburants est cependant une hérésie économique.


1. Quid de la déforestation ?


Produire et utiliser plus de biocarburants n’a, à première vue, que des avantages. Le biocarburant permet d’émettre moins de CO2 dans l’atmosphère et donc de limiter le réchauffement planétaire. Il offre du travail dans les zones rurales.
Mais bien vite, les biocarburants dits de première génération sont apparus comme une vraie fausse bonne idée. Pourquoi ? Tout simplement parce que la production massive de biodiesel ou d’éthanol a de sérieux inconvénients : déforestation accélérée, bilan énergétique décevant, renchérissement des denrées alimentaires dans le monde, dégradation des conditions de travail de nombreux producteurs agricoles.

Pour ceux qui croient tenir LA solution au réchauffement climatique et qui poussent la production industrielle des biocarburants, la remise en question doit se faire … et vite !

Il faut bien trouver des surfaces pour cultiver. Or les cultures les plus efficaces pour les biocarburants sont des cultures tropicales. Le Brésil produit ainsi 6.000 litres d’éthanol avec un hectare contre 1.200 litres pour 2 fois plus cher en Angleterre par exemple. Les surfaces occupées par la canne à sucre plantée pour le biocarburant empiètent souvent sur des pâturages ou sur la forêt amazonienne ou vers le cerrado qui, sur un quart des surfaces, représente les meilleurs sols brésiliens.

La FAO - l’organisation mondiale des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture – publie des chiffres qui montrent clairement qu’il est illusoire de penser que l’extension des cultures destinées au biocarburants ne va pas empiéter sur les surfaces agricoles disponibles par habitant :


•1,36 hectare par personne dans le Nord
•0,67 ha par personne dans le Sud
•0,67 ha en Chine
•0,18 ha en Inde

La culture du soja, du maïs, érode les sols, pollue les nappes phréatiques, nécessite de grandes quantités de pesticides, d’engrais, de carburant pour la plantation, la récolte et le séchage.
L’Agence européenne de l’environnement estime que la France la surface agricole nécessaire pour les agrocarburants atteindrait 1 million d’hectares en 2020.



2. Quid de l’inflation des prix et la pénurie alimentaire ?


L’inflation des prix sur toute la chaîne de production et de vente du maïs. En effet, le maïs sert à de nombreux usages : nourriture pour animaux, édulcorant alimentaire, etc. Plus généralement, le blé qui sert pour l’éthanol ou le colza et le soja qui servent pour le biodiesel, sont tous affectés par une hausse mondiale des prix, parallèlement à une diminution historique des stocks.
Un peu partout dans le monde, ce sont les consommateurs qui en ressentent déjà les effets négatifs et certains gouvernements commencent déjà à essayer de freiner l’essor des biocarburants, et Chine et en Inde notamment. La pénurie alimentaire est un risque en conséquence directe de la pression sur les surfaces agricoles et les prix.
Des experts annoncent des hausses de prix énormes sur toutes les denrées alimentaires de base dans le monde entier ; par exemple +41 % pour le maïs d’ici à 2020 ; +76 % pour les oléagineux (colza, soja, tournesol) ;+30 % pour le blé ; +135 % pour le manioc qui est pourtant un aliment crucial dans les pays les plus pauvres d’Afrique subsaharienne, d’Amérique latine ou d’Asie.

Si les prix alimentaires restent connectés à ceux du pétrole, ce sont 1,2 milliard de personnes qui risquent de ne pas manger à leur faim d’ici 2025.

La Banque mondiale a calculé que la consommation calorique des populations les plus pauvres diminue de 0,5 % à chaque fois que le prix des principaux produits alimentaires augmente de 1 %. Quand une denrée alimentaire augmente, on la remplace pour une autre, moins chère, mais moins riche, moins nourrissante.



3. Quid du faible rendement énergétique et de l’impact écologique douteux ?

Voici, les principaux rendements énergétiques des carburants, selon le laboratoire des énergies renouvelables du gouvernement américain, soit le rapport entre l’énergie fournie par un carburant et celle nécessaire à sa production :

•Essence = 0,81. Il faut plus d’énergie pour la produire qu’elle n’en fournit.


•Diesel à base de pétrole = 0,83 – idem.


•Ethanol à base de maïs = 1,25 à 1,35.


•Biodiesel de soja = 1,93 à 3,21


•Ethanol de cellulose = de 5 à 6 !

Si on prend en compte d’autres critères comme les émissions de gaz à effet de serre par kilomètre parcouru, on voit que les gains apportés par les biocarburants sont assez médiocres et parfois plus que mitigés. Par exemple, rouler en biodiesel émet plus d’oxyde d’azote que rouler à l’essence. Avec un bilan écologique modeste, l’éthanol, fabriqué à partir de maïs ou de soja, dont la production est gourmande en énergie et très polluante, n’est vraiment pas la panacée.


4. Zoom : l’éthanol pollue nos poumons !


Une récente étude de Stanford University montre par ailleurs que l’éthanol – fabriqué avec du maïs, de canne ou de betterave – est mauvais pour les poumons.

Certes, l’éthanol est un biocarburant qui dégage moins de gaz à effet de serre et moins de benzène que l’essence, mais il produit beaucoup plus d’un composé organique volatil (COV), qui est une des causes du smog et de la formation d’ozone : l’acétaldéhyde.

Si toutes les voitures utilisaient du super éthanol E85 d’ici à 2020 aux Etats-Unis, la surmortalité engendrée serait de 4 %, due à la recrudescence des problèmes respiratoires liées à la pollution atmosphérique. Réjouissant…


5. ILUC : l’impact indirect sur les terres cultivées


De plus, pour faire le bilan en termes d’émissions de gaz à effet de serre des agrocarburants, il faut prendre en compte l’impact global de leur culture, y compris l’impact du changement indirect d’affectation des sols sur les émissions. Cette notion – ILUC de son acronyme anglais – est essentielle : l’utilisation de terres initialement dédiées à la production alimentaire entraîne, indirectement, la déforestation en Amazonie ou en Asie en compensation de cette nouvelle affectation de la production.


Cette déforestation a un impact bien plus important par la libération des stocks de carbone stockés par les forêts primaires que les gains faibles des biocarburants en théorie, si l’on ne considère pas l’ensemble de la chaîne de causes à effets. Le rendement des agrocarburants de seconde génération promet toutefois d’être bien meilleur que ceux de première génération.


Source : http://www.consoglobe.com/bioc [...] ns-1914-cg

Conclusion :

Il n'y a, semble-t-il, aucune vraie "bonne solution", et, lorsqu'on parle de choix énergétique, nous devons choisir entre la peste et le choléra... Mais surtout qu'on cesse de nous mentir en prétendant vouloir sauver la planète et… en émettant des taxes soi-disant destinées à une "transition écologique"...!

Pour les utilisateurs de voitures que nous sommes, l'essentiel est de déterminer des paramètres de choix qui vont nous permettre d'avoir un véhicule en adéquation avec nos besoins. C'est-à-dire comme le résume très justement Chataignier: "il faut rouler logique"!!!






Sur le forum Marques le 27 février 2019 à 18h35
Pneus Hiver pour le Tiguan II
Citation :



Tu avais acheté la sortie chromée chez VW ou sur internet?
Tu sais encore le diamètre qu’il faut choisir?


Ces embouts sont de bonne qualité, peu onéreux, faciles à installer et parfaitement conformes aux dimensions (diamètre intérieur 67 mm / longueur - intérieur 110 mm - suffisante pour recouvrir totalement les sorties d'origine):

https://www.amazon.fr/KKmoon-D​WS9309191241663FI-Échappement-​Inoxydable-Conseils/dp/B01H09I​3L6/ref=cm_cr_arp_d_product_to​p?ie=UTF8

Par ailleurs, il ne faut pas acheter les pneus hiver maintenant car tu vas avoir des pneus fabriqués en 2018 et perdre un an d'utilisation. Il faut commander les pneus en septembre ou octobre 2019 et s'assurer qu'ils sont fabriqués en 2019! Tu peux en savoir davantage en lisant ce que j'ai écrit au sujet des pneus hiver:
http://forum-auto.caradisiac.c​om/forum2.php?config=marques.i​nc&cat=16&post=26567&word=&sps​eudo=FYI&currentnum=995437
Sur le forum Marques le 27 février 2019 à 12h18
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