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Philippe2446

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Le 30 Juillet 2018 à 19h09
Philippe2446
Et pour le recyclage réel (pas les pubs tesla que je peux me fournir moi-même) on est à 5% en Europe, aujourd'hui, sur les batteries lithium...: https://e-rse.net/batteries-vo [...] ent-27293/
Le 27 Février 2018 à 12h25 32 Commentaires
d9b66217
d9b66217
Le 05 Mars 2018 à 21h55
 
C'est sûr, cela impose une architecture dédiée. Mais encore une fois, comme quand nous sommes passés du cheval à la voiture à essence. Aujourd'hui, les gens s'arrêtent bien déjeuner. Demain, ils déjeuneront et chargeront mais oui, il y a du boulot.
Philippe2446
Philippe2446
Le 06 Mars 2018 à 17h20
 
Et après-demain, nous n'aurons peut-être pas des constructeurs de voitures propres condamnés pour avoir balancé des Nox dans l'atmosphère? Quand je disais "produire plus = polluer plus"...http://www.baaqmd.gov/​~/media/files/communications-a​nd-outreach/publications/news-​releases/2018/settle_tesla_180​301_2018_017-pdf.pdf?la=en
Philippe2446
Soit 140 Millions de véhicules électriques en circulation/monde selon l'IEA dans son scénarion optimiste, donc la France, si elle a 6 Millions de voitures électriques à ce moment, c'est beaucoup...
Le 27 Février 2018 à 12h23 65 Commentaires
d9b66217
d9b66217
Le 10 Mars 2018 à 18h48
 
En terme de besoin d'énergie, le calcul que j'ai fait est indépendendant du véhicule sur la partie aérodynamique, j'ai considéré une vitesse constante (donc 0 énergie nécessaire pour accélérer), ne reste donc que la force de friction sur la route, qui est presque une constante et dépendant de la masse et du coefficient de friction. Ce coefficient ne s'obtient que de manière empirique. C'est sûr que sur une voiture avec de plus petits pneus, et en plus genre Michelin Energy ou autre, ce coef est plus petit. La Ioniq ou la Prius ont sûrement un coefficient de friction + bas, et bien sûr multiplié par un poids plus petit. La force de friction est dominante à basse vitesse, égale la force aérodynamique autour de 70-80km/h pour la plupart des voitures puis la force aérodynamique et de manière exponentielle, prend le dessus quand la vitesse augmente. Donc sur l'autoroute à 130, c'est pas la force de friction qui fait une grosse différence mais la force aérodynamique (donc fonction du SCx).
d9b66217
d9b66217
Le 10 Mars 2018 à 18h49
 
tout ça pour dire que la Ioniq ou la Prius, si on considère un SCx similaire (ce n'est peut-etre pas le cas) et un coefficient de friction similaire, les deux doivent sûrement avoir besoin d'une énergie comparable. Donc toute la différence vient de la différence de rendement de la chaine cinématique thermique ou électricité.
d9b66217
d9b66217
Le 10 Mars 2018 à 18h58
 
Maintenant, voici des VRAIS chiffres concernant ma Tesla. Elle a une vraie énergie disponible autour de 73kWh. Selon le cycle NDEC, elle a une autonomie de 490km soit 0,149kWh/km. C'est irréaliste. Ce que je veux dire, c'est que je le fais sans problème en étant à 90km/h sur une route de campagne par 20°C. Mais évidemment, ce n'est pas une utilisation réelle. Dans la pratique, quand il fait pas trop froid ~10°c (je ne l'ai que depuis novembre), j'ai consommé en mixte (trajet à Mulhouse avec autoroute suisse 120-100 et française 130 puis un peu de ville) entre 190 et 200Wh/km. Le pire des cas est mon aller-retour au ski à Méribel par -7°C, avec les 3 enfants, des chats et le plein de bagage et le chaufage dans la voiture en tout confort : là, c'était 235Wh/km de moyenne sur les 800km. L'été, on est facilement autour de 200Wh/km ou en-dessous car on consomme VRAIMENT moins (mon père avec sa S100D le fait facilement alors que la S100D, 100kg plus lourde, consomme 8% de plus).
d9b66217
d9b66217
Le 10 Mars 2018 à 19h02
 
Tout ça pour dire que je n'ai aucun mal à croire à une conso de Ioniq (très très bonne) autour de 150-170Wh/k, en utilisation normale réelle. A l'inverse, j'ai conduit en Zoé et sur autouroute à 130, je consommais autant que la Tesla. Et en fait, c'est logique, car avec un Cx de 0,32, même avec une surface frontale plus petite, elle génère sensiblement autant de force de trainée que la Tesla. A basse vitesse, quand la force de friction domine, elle consomme évidemment beaucoup de moins (plus petit habitacle à chauffer aussi), mais à l'inverse, sur l'autoroute, elle ne fait pas vraiment mieux que la Tesla.
d9b66217
d9b66217
Le 10 Mars 2018 à 20h18
 
Je comprends le point sur les différences "faibles" entre différents VE mais tout d'abord, entre 150 et 200Wh/km; c'est quand même 33% de plus donc c'est comme passer de 4,5l/100 à 6l/10. Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est qu'avec la régénération d'énergie, il y a pas trop d'écart entre rouler sur du plat ou monter/descendre, rouler à vitesse stabilisée ou accélérer/freiner. Du coup, les consommations sur un trajet global ne change pas dans des proportions énormes. Ce qui influence clairement par contre, c'est la vitesse et le froid. Le chauffage de la Tesla, si la voiture est froide et si on chauffe la batterie (donc si on utilise pas le mode "Range" que l'on active sur des longs trajets), c'est quasi dans le pire des cas 11kW de conso (avant que l'habitacle soit chaud et la batterie à température). Donc sur un trajet de 1h à 100km/h, on peut avoir cette conso pendant 20mn ce qui peut rajouter 33kWh de conso soit 330Wh/km !!! Bref, c'est un peu extrême évidemment mais dans des petits trajets à froid, j'ai déjà vu la conso facilement au-dessus de 400Wh/km le temps que tout chauffe. Ensuite, elle redescent à des valeurs plus normales.
Philippe2446
Le 27 Février 2018 à 12h21 48 Commentaires
Philippe2446
Philippe2446
Le 03 Mars 2018 à 18h50
 
Je suis surpris en ce qui concerne l'importation (et ne vois pas pourquoi maintenir un parc si précisément pendant les qq heures où on aurait besoin de tout, on ne l'exploite pas...), mais bon. Par contre, capacité installée ne veut pas dire fonctionnelle. Toutes les centrales (tricastin en ce moment) ne sont pas opérationnelles. Donc en ce moment c'est 54/58, l'année dernière on était à 49/58... Source: http://www.lefigaro.fr/societe [...] ime.php... Et notre question ne concerne pas le facteur de charge (annuel) mais bien la capa de produire au moment où la demande est la plus forte. Enfin vous négligez toujours les pertes (que je ne suis toujours pas arrivé à quantifier...) entre vos 107 Gw de capa-prod et les 95 de conso
d9b66217
d9b66217
Le 05 Mars 2018 à 16h04
 
"capacité installée ne veut pas dire fonctionnelle" : uhm, ok, peut-être. Suis pas sûr de la définition mais vous avez peut-être raison. Concernant la distribution, c'est grosso-modo 3% de perte de l'électricité produite. Enfin, justement, le VE perme de ne PAS avoir à charger en heure de pointe. Au contraire, le VE, avec le V2G est sûrement ce qui peut nous sauver. En stockant l'énergie quand elle est sur abondante et en la restituant en heure de pic quand le véhicule n'en a pas besoin.
Philippe2446
Philippe2446
Le 05 Mars 2018 à 17h16
 
Mon point, c'est qu'avec une quantité signiificative de VE, c'est l'heure à laquelle on chargera les VE qui conditionnera les futures heures de pointe. Et le smart grid est un projet (avec aussi ses défauts en termes d'efficience et d'usure des batteries...). Donc non, pas de facteur de charge journalier de 95%+ possible à mes yeux.
Message modifié le 05 mars 2018 à 17h18
Philippe2446
Et vos chiffres concernant l'évolution du %age VE sont fantaisistes, je n'ai pas trouvé plus optimiste que ça:
Le 27 Février 2018 à 12h21
Philippe2446
Le 27 Février 2018 à 12h12 37 Commentaires
Philippe2446
Philippe2446
Le 05 Mars 2018 à 17h43
 
Sur le CO2 (et en negligeant toujours l'aspect industriel), vous avez raison car faire 1kwh avec du charbon n'emet "que" 20% de plus de CO2 qu'avec de l'octane. Largement compensé par le facteur 2 d'efficacité entre ve et thermique... Cela dit, le charbon très peu pour moi. Il est urgent de trouver des solutions différentes (le gaz naturel participe aujourd'hui aux besoins crête des pays européens en électricité, avec un bilan CO2, mais surtout particules et autres polluants, bien plus avantageux)
Message modifié le 05 mars 2018 à 17h48
d9b66217
d9b66217
Le 05 Mars 2018 à 22h19
 
Aussi exact. Le gaz est "mieux" que le charbon, c'est clair. Mais on ne bénéficie pas des mêmes tarifs que les USA donc c'est moins intéressant financièrement en Europe...
Philippe2446
Tiens je n'avais pas pensé aux particules par roulage (2,1 t à vide sur du bitume, ça doit frotter un peu, non)? https://e-rse.net/voitures-ele [...] gs.t6=d_Cw
Le 27 Février 2018 à 11h52 53 Commentaires
Philippe2446
Philippe2446
Le 06 Mars 2018 à 16h48
 
Je suis toujours d'accord même si l'hybride normal fait 1,3 kwh, pas 4,4 :-) Après apparement toyota utilise le li ion dans certaines de ses non-plugin, mais pas en Europe? https://www.challenges.fr/auto [...] rope_12415
d9b66217
d9b66217
Le 06 Mars 2018 à 17h16
 
En fait, la puissance de la régénération est liée à 2 éléments : 1/ la force du moteur électrique, qui fonctionne en sens inverse en dynamo. Si le moteur fait 55PS comme la Prius, il ne sera pas capable de fournir plus de 55PS en dynamo. Logique. Donc plus le moteur est puissant, plus on peut balancer du courant à la batterie. Et 2/ à ce que la batterie peut encaisser en terme de vitesse de charge. Cela étant limité par la techno de la batterie (1-2.C), c'est la taille de la batterie (le nombre de cellules en // qui peut recevoir du courant) qui détermine combien il peut prendre. Par exemple, certaines Zoé peuvent être chargées au maxi à 42kW, soit ~1C puisque la batterie fait 40kW. Ce qui limite ici, c'est la batterie, puisque le moteur fait 80kW. La Ioniq peut charger à 100kW avec une batterie de 28kWh donc elle peut charger à 3,3C, ce qui est rare et beaucoup. Son moteur fait 88kW donc cela veut dire que l'on pourrait bénéficier d'une régération de 88kW (moins les pertes qui sont environ 25-33% à la régénération) et effectivement, tous les test disent que sa régénération est très importante (sûrement assez proche d'une Tesla).
d9b66217
d9b66217
Le 06 Mars 2018 à 17h19
 
Conclusion: il faut les 2 pour avoir une bonne force de freinage : le moteur qui soit assez puissant pouvoir envoyer assez de courant dans la batterie et bien sûr une batterie assez grosse qui puisse l'accepter. C'est pour ça que sur toutes les EV, comme la Tesla, si la batterie est très froide, et donc la capacité de charge de la batterie réduite, même si le moteur peut envoyer toujours autant de courant, c'est la batterie qui limite. Une fois que la batterie chauffe (en attendant un peu ou en faisant quelques grosses accélérations), la limitation disparait. Conclusion, une hybride comme la Prius avec un moteur de 50kW et surtout des toutes petites batteries ne pourront JAMAIS avoir une force de récupération suffisante (pour pouvoir se passer des freins).
Philippe2446
Le 27 Février 2018 à 11h49 49 Commentaires
Philippe2446
Philippe2446
Le 03 Mars 2018 à 19h18
 
D'après GM, chaque EV1 en circulation leur aurait coûté entre 80 et 100000 dollars (source wiki en)
Message modifié le 03 mars 2018 à 19h18
d9b66217
d9b66217
Le 05 Mars 2018 à 16h32
 
D'après GM... oui. Et bizarrement, quand les possesseurs d'EV1 ont demandé à GM de garder leur EV1, même si GM n'assurerait plus le service après-vente, GM a refusé et a exigé que toutes les voitures reviennent...être entreposées sur une décharge. Si vous avez regardez le documentaire, vous ne pouvez pas dire que GM n'a pas tout fait pour tuer l'EV1.
Philippe2446
Philippe2446
Le 05 Mars 2018 à 17h50
 
si, je suis d'accord. Mais je suis en désaccord sur l'idée que c'était un produit rentable. Il a coûté cher à GM en fric et en comm', et le retirer leur a coûté cher, mais sans doute ne voulaient ils pas avoir un véhicule aussi compact et écolo dans les rues.... à cause de la com'...
d9b66217
d9b66217
Le 06 Mars 2018 à 10h47
 
Bien sûr, une EV1 était loin des performances / coûts des voitures électriques de maintenant. Mais ceci est vrai de toutes "nouvelles" techno. La Tesla Roadster coutait plus cher à produire qu'une modèle III. Mais le fait est que cela aurait été une prise de conscience collective que le véhicule électrique est réellement possible et cela a effrayé GM D'ailleurs, même si GM produit la Bolt, il le fait de manière limitée (pas plus que 30 000/an) et quand le patron d'Opel a poussé pour que Opel devienne une marque purement électrique, il a été remercié et viré. Et cela n'est pas vieux d'un an.
Philippe2446 n'a pas encore participé aux forums.
d9b66217
d9b66217 27 février 2018 à 08h41
 
Et ma réponse précédente complète :

"Vos chiffres des morts du charbon sont fantaisistes" : cela vient d'un rapport de quatre ONG: le WWF, Climate Action Network, Heal (Alliance pour la santé et l'environnement) et Sandbag.
Vous avez d'autres sources ?
 
"votre façon à assimiler des morts à la carburation des voitures plus qu'à l'industrie/le chauffage particulier" : le chauffage au charbon ? Vous en connaissez beaucoup des gens qui se chauffent au charbon ???
Encore une fois, pourquoi ne donnez-vous pas VOS chiffres ?
 
"on ne recycle pas à ce jour le cobalt" : et si : http://www.tesla-mag.com/batte [...] nouvelles/
 
" La plug-in n'est pour moi pas une référence pour les raisons que j'ai cité 10 fois" : je ne me rappelle pas que vous ayez cité une fois les raisons. Mais soit. Donc vous faites l'apologie de l'hybride classique : quel est l'avantage d'une hybride classique, qui consommerait 4,5l / 100 avec toute la pollution et le rejet de CO² associé par rapport à un VE ?
J'ai dû posé 15 fois la question et vous ne m'avez toujours pas répondu. J'en conclue qu'il n'y a aucun avantage selon vous ?
 
"genre "je vous propose de sortir un autre chiffre de mon chapeau''" : c'est l'hopital qui se fout de la charité. Je vous ai donné une étude du gouvernement et vous vous niez sans donner de source contradictoire. C'est pour ça que j'explique que : que cela soit 90% ou même 2% des trajets <30km, c'est mieux de ne pas polluer même pendant 2% du temps, non ?
En attendant, j'attends aussi vos chiffres contradictoires...
 
"vous continuez à me servir ces chiffre totalement fantaisistes" : cela ressemble à du Lapoutre45 : vous n'avez aucun chiffre à donner et à opposer à mes sources mais ce sont mes chiffres qui sont fantaisistes...
 
"vous continuez à me servir ces chiffre totalement fantaisistes" : et encore une fois, on s'en fout.
Reprenons le calcul avec vos 99 000 MW, ok ?
32 Millions de voitures particulières 13 000 km/an. 18 kWh/100km = 75 TWh.
Avec une capacité installée est de 99 000MW, et avec un facteur de charge de 100% : 867TWh.
Cela donne un facteur de charge à  66% avec donc une production actuelle de 500TWh.
 
Donc, vous dites que c'est toujours impossible ?
 
"d'aucune utilité les soirs d'hiver quand il fait 0°" : pas de bol, c'est justement en hiver que les éoliennes produisent le plus.
 
"Soit dit en passant, vous me parliez de 24% d'électricité nucléaire pour l'Allemagne, c'est 13" ... en 2017 !
Je prenais les chiffres en 2010, au pic, avant que justement l'Allemagne arrête des réacteurs et remonte la quantité de production au charbon (une aberration écologique).
d9b66217
d9b66217 27 février 2018 à 06h53
 
"les « morts du nucléaire »  sont liés à des cancers que les gens n’auraient pas eu sans l’accident de Tchernobyl ou Fukushima » : bien sûr, c’est vrai. Maintenant, est-on capable de dire que le nucléaire a crée 450 000 morts supplémentaires par an depuis 30 ans comme l’impact des particules ?
Mon point est que l’impact du nucléaire, malgré 2 incidents majeurs, est bien plus faible que celui des centrales à charbon ou de la pollution automobile.

« les filtres et une meilleure gestion du moteur font cela très bien » : il y a des questions sur les filtres, qui bloqueraient les plus grosses mais pas les plus fines, les plus nocives pour la santé. De plus, il y a les NOx, le CO, et les particules de frein qui sont aussi d’autres polluants. 3 choses qu’un VE n’a pas (quand il y a une bonne régénération au freinage).

« Et le chauffage est apparemment beaucoup plus responsable des particules » : même combat que pour l’automobile : il serait mieux de se chauffer à l’électrique pour l’environnement.

« la prius émet BEAUCOUP moins de NOx et de particules que la MOYENNE des thermiques » : oui, grâce à son injection indirecte (mais qui fait qu’elle consomme comparativement beaucoup par rapport au meilleur moteur thermique équivalent mais à injection directe).

« le véhicule n’est pas présenté « batterie pleine » au test par un constructeur qui aurait rempli la batterie à dessein. Elle n’est pas non plus vidée » : bah si, elle fait le test avec sa charge « nominal ». Si la batterie se vide (en gardant effectivement un niveau planché », le moteur électrique n’aide plus ou bien il aide mais le moteur thermique consomme plus afin de fournir l’énergie nécessaire pour recharger la batterie / alimenter le moteur électrique.
C’est pour ça que la consommation à vitesse stabilisée est pire qu’un moteur thermique équivalent, car le moteur électrique n’aide que jusqu’à ce que la faible batterie n’ai plus d’énergie et la voiture est plus lourde du fait de l’hybridation.

« Donc les grands gagnants (ou tricheurs ?) des tests NDEC et WTLP sont les plug-in » : il n’y a pas de triche. Il y a pondération de l’impact du moteur électrique et c’est normal, cela correspond à la réalité où la plupart (on va éviter les %) des trajets restent des trajets courts.

« des forums remplis d’utilisateurs qui admettent, assez furieux, être très – mais alors très très – loin en consommation réelle » : c’est de l’idiotie ou de la betise. C’est clair que si on utilise son GL500e (le cas d’un ami) en électrique pour aller au travail, effectivement, dans la semaine, la conso est nulle. Et le WE, dès que l’on va plus loin ou que l’on pousse et que le moteur démarre, on se retrouve à 7-10l / 100 voir plus. Mais dans la moyenne, les 2-3l / 100 ne sont pas déconnant.
Alors bien sûr, si on fait 1000km d’une traite, on ne consommera pas 2l / 100 mais j’espère qu’il n’y a personne d’assez con pour avoir cru cela.

« Et arrêtez de dire à chaque 2ème ligne que le VE c’est 0g co2 » : je n’ai jamais écrit cela. C’est zero CO. Et autant de CO² que ce que la centrale rejette.

« car il faudra vous baser sur du 91-92 Gw réel, pas 99 » : on ergote. Dans son ensemble, la capacité est relativement largement suffisante pour couvrir les besoins. C’est mon point que j’oppose à ceux qui nous sortent qu’il faudrait construire 10 nouvelles centrales. La, on pinaille.

« Mais là aussi, on s’en fout ! Car au final, assez peu de voitures seront électrifiées en 2030 (30%... » : et moi je table sur 80% (80% de nouvelles voitures qui seront électrique). Je conseille de regarder les vidéos de Tony Seba. Très intéressant sur les ruptures technologiques.

« je reviens au principe de la charge du VE pilotée par EDF et du smart grid » : c’est une grande chance du VE qui grâce au stockage, permet une bien meilleure flexibilité. Je suis d’accord.

« l’avenir proche de la mobilité électrique c’est : - Les 2 roues à moteur » : cela fait des années que c’est le cas. J’ai vécu 3 ans en Chine à partie de 2006 et il n’y avait déjà QUE des motos électriques. Des centaines de millions. Aucune moto thermique. Zero. Et c’était il y a 10 ans.
Après, il ne faut pas espérer que l’Europe va se déplacer en 2 roues, ce n’est pas notre « style ».

« le chiffre 2010 pour le nucléaire allemand… La décence exige qu’on utilise les chiffres récents » : je n’arrive pas à trouver mon commentaire et le contexte mais je crois que je parlais du niveau qu’avait déjà atteint le nucléaire en Allemagne, pas que c’était le niveau actuel.

« C’est comme votre bilan de la production des batteries de VE (aux chiffres choisis, le plus bas possible, parmi les études récentes), avec les panneaux solaires de la Gigafactory, » : il ne me semble pas non plus avoir généralisé. Mais la Gigafactory, c’est le doublement de la production mondiale de batterie Li-Ion, soit 50%, tout confondu. Donc 50% de la production est faite là-dedans.
Alors c’est vrai que les 50 autre % sont faite principalement par LG et Samsung en Corée du Sud et Japon :
-  Le Japon, c’est <10% d’énergie fossile et 82% d’ENR / 8% de nucléaire.
- La Corée du Sud, c’est 4% d’énergie fossile et 83% nucléaire / 13% d’ENR.
Donc les autres productions de batterie utilisent de l’électricité bien plus propre encore que la Gigafactory.

« Et l’aberration écologique qui consiste à arrêter le nucléaire n’est de toute évidence n’est pas aberrante aux yeux de la nation la plus peuplée d’Europe » : c’est pas parce que les gens le veulent que ce n’est pas une aberration écologique. C’est une peur panique injustifiée et non prouvée.
D’ailleurs, vous pouvez voir l’impact en Allemagne où le passage de 24% à 13% en 5 ans a fait augmenter en contrepartie le charbon et donc l’Allemagne pollue bien plus (et donc tue plus de gens) aujourd’hui qu’il y a 5 ans.
Donc non, je ne prends pas l’irrationalité des gens comme une preuve du bien fondé de cette décision. Et vu qu’il n’y a AUCUNE étude prouvant que le nucléaire ait un impact un tant soit peut comparable au charbon. Il y a plusieurs ordres de magnitude entre l’impact du charbon et celui du nucléaire.
Bien sûr, je suis pour 100% ENR mais en attendant, on devrait tous prier pour démarrer Flamanville le plus vite possible et arrêter les centrales au charbon que cela remplacerait.

« Ils sont p’tèt tous bêtes en fait » : oui. D’ailleurs, Trump a bien été élu. Est-ce la preuve que c’est le meilleur président ? Le Big Mac est le burger le plus vendu au monde. Cela veut-il dire que c’est le meilleur hamburger ?
d9b66217
d9b66217 26 février 2018 à 20h58
 
"les « morts du nucléaire »  sont liés à des cancers que les gens n’auraient pas eu sans l’accident de Tchernobyl ou Fukushima » : bien sûr, c’est vrai. Maintenant, est-on capable de dire que le nucléaire a crée 450 000 morts supplémentaires par an depuis 30 ans comme l’impact des particules ?
Mon point est que l’impact du nucléaire, malgré 2 incidents majeurs, est bien plus faible que celui des centrales à charbon ou de la pollution automobile.

« les filtres et une meilleure gestion du moteur font cela très bien » : il y a des questions sur les filtres, qui bloqueraient les plus grosses mais pas les plus fines, les plus nocives pour la santé. De plus, il y a les NOx, le CO, et les particules de frein qui sont aussi d’autres polluants. 3 choses qu’un VE n’a pas (quand il y a une bonne régénération au freinage).

« Et le chauffage est apparemment beaucoup plus responsable des particules » : même combat que pour l’automobile : il serait mieux de se chauffer à l’électrique pour l’environnement.

« la prius émet BEAUCOUP moins de NOx et de particules que la MOYENNE des thermiques » : oui, grâce à son injection indirecte (mais qui fait qu’elle consomme comparativement beaucoup par rapport au meilleur moteur thermique équivalent mais à injection directe).

« le véhicule n’est pas présenté « batterie pleine » au test par un constructeur qui aurait rempli la batterie à dessein. Elle n’est pas non plus vidée » : bah si, elle fait le test avec sa charge « nominal ». Si la batterie se vide (en gardant effectivement un niveau planché », le moteur électrique n’aide plus ou bien il aide mais le moteur thermique consomme plus afin de fournir l’énergie nécessaire pour recharger la batterie / alimenter le moteur électrique.
C’est pour ça que la consommation à vitesse stabilisée est pire qu’un moteur thermique équivalent, car le moteur électrique n’aide que jusqu’à ce que la faible batterie n’ai plus d’énergie et la voiture est plus lourde du fait de l’hybridation.

« Donc les grands gagnants (ou tricheurs ?) des tests NDEC et WTLP sont les plug-in » : il n’y a pas de triche. Il y a pondération de l’impact du moteur électrique et c’est normal, cela correspond à la réalité où la plupart (on va éviter les %) des trajets restent des trajets courts.

« des forums remplis d’utilisateurs qui admettent, assez furieux, être très – mais alors très très – loin en consommation réelle » : c’est de l’idiotie ou de la betise. C’est clair que si on utilise son GL500e (le cas d’un ami) en électrique pour aller au travail, effectivement, dans la semaine, la conso est nulle. Et le WE, dès que l’on va plus loin ou que l’on pousse et que le moteur démarre, on se retrouve à 7-10l / 100 voir plus. Mais dans la moyenne, les 2-3l / 100 ne sont pas déconnant.
Alors bien sûr, si on fait 1000km d’une traite, on ne consommera pas 2l / 100 mais j’espère qu’il n’y a personne d’assez con pour avoir cru cela.

« Et arrêtez de dire à chaque 2ème ligne que le VE c’est 0g co2 » : je n’ai jamais écrit cela. C’est zero CO. Et autant de CO² que ce que la centrale rejette.

« car il faudra vous baser sur du 91-92 Gw réel, pas 99 » : on ergote. Dans son ensemble, la capacité est relativement largement suffisante pour couvrir les besoins. C’est mon point que j’oppose à ceux qui nous sortent qu’il faudrait construire 10 nouvelles centrales. La, on pinaille.

« Mais là aussi, on s’en fout ! Car au final, assez peu de voitures seront électrifiées en 2030 (30%... » : et moi je table sur 80% (80% de nouvelles voitures qui seront électrique). Je conseille de regarder les vidéos de Tony Seba. Très intéressant sur les ruptures technologiques.

« je reviens au principe de la charge du VE pilotée par EDF et du smart grid » : c’est une grande chance du VE qui grâce au stockage, permet une bien meilleure flexibilité. Je suis d’accord.

« l’avenir proche de la mobilité électrique c’est : - Les 2 roues à moteur » : cela fait des années que c’est le cas. J’ai vécu 3 ans en Chine à partie de 2006 et il n’y avait déjà QUE des motos électriques. Des centaines de millions. Aucune moto thermique. Zero. Et c’était il y a 10 ans.
Après, il ne faut pas espérer que l’Europe va se déplacer en 2 roues, ce n’est pas notre « style ».

« le chiffre 2010 pour le nucléaire allemand… La décence exige qu’on utilise les chiffres récents » : je n’arrive pas à trouver mon commentaire et le contexte mais je crois que je parlais du niveau qu’avait déjà atteint le nucléaire en Allemagne, pas que c’était le niveau actuel.

« C’est comme votre bilan de la production des batteries de VE (aux chiffres choisis, le plus bas possible, parmi les études récentes), avec les panneaux solaires de la Gigafactory, » : il ne me semble pas non plus avoir généralisé. Mais la Gigafactory, c’est le doublement de la production mondiale de batterie Li-Ion, soit 50%, tout confondu. Donc 50% de la production est faite là-dedans.
Alors c’est vrai que les 50 autre % sont faite principalement par LG et Samsung en Corée du Sud et Japon :
-  Le Japon, c’est <10% d’énergie fossile et 82% d’ENR / 8% de nucléaire.
- La Corée du Sud, c’est 4% d’énergie fossile et 83% nucléaire / 13% d’ENR.
Donc les autres productions de batterie utilisent de l’électricité bien plus propre encore que la Gigafactory.

« Et l’aberration écologique qui consiste à arrêter le nucléaire n’est de toute évidence n’est pas aberrante aux yeux de la nation la plus peuplée d’Europe » : c’est pas parce que les gens le veulent que ce n’est pas une aberration écologique. C’est une peur panique injustifiée et non prouvée.
D’ailleurs, vous pouvez voir l’impact en Allemagne où le passage de 24% à 13% en 5 ans a fait augmenter en contrepartie le charbon et donc l’Allemagne pollue bien plus (et donc tue plus de gens) aujourd’hui qu’il y a 5 ans.
Donc non, je ne prends pas l’irrationalité des gens comme une preuve du bien fondé de cette décision. Et vu qu’il n’y a AUCUNE étude prouvant que le nucléaire ait un impact un tant soit peut comparable au charbon. Il y a plusieurs ordres de magnitude entre l’impact du charbon et celui du nucléaire.
Bien sûr, je suis pour 100% ENR mais en attendant, on devrait tous prier pour démarrer Flamanville le plus vite possible et arrêter les centrales au charbon que cela remplacerait.

« Ils sont p’tèt tous bêtes en fait » : oui. D’ailleurs, Trump a bien été élu. Est-ce la preuve que c’est le meilleur président ? Le Big Mac est le burger le plus vendu au monde. Cela veut-il dire que c’est le meilleur hamburger ?
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